Outro dia comentei em uma reportagem que escrevi a respeito do teste feito pela Continental Airlines em um dos seus 737s de um tipo de biocombustível. O preparado usava querosene combinado com extrato de algas e de jatropa, um arbusto capaz de crescer em solos difíceis e que requer pouca água para o seu desenvolvimento. A economia obtida foi de 1,1%, o que representaria US$ 30 milhões para a companhia por ano. Parece bastante, e é. Mas está longe de ser uma solução capaz de ser aplicada globalmente.
Uma nova vertente nessa busca ao Santo Graal apareceu esta semana em Oshkosh, Wisconsin, uma feira onde se pode ver de tudo em termos de tecnologia aeronáutica ainda em desenvolvimento. A festa é bem diferente de Farnborough e Le Bourget, onde tais novidades já são apresentadas em pacotes finalizados e prontos para o uso da clientela. Seu objetivo é dar espaço para projetistas menores, porém não menos capazes de criar soluções a serem testadas. Na edição desse ano, o que mais chama a atenção é um protótipo - que seria o primeiro – de um motor de aviação, a hélice, no qual a propulsão se dá pela combinação de combustível fóssil – gasolina de aviação – com um motor elétrico.
Esse caminho vem sendo trilhado rapidamente na indústria automobilística e na prática traduz-se já como a grande revolução em termos de geração de movimento por permitir que pequenos motores gerem grande quantidade de potência elétrica, cuja perda até as rodas é quase zero. Em vez de carros totalmente empurrados por baterias, surgem combinações que aproveitam a queima – não necessariamente de derivados de petróleo, mas também de etanol. No último Salão do Automóvel de Paris, ano passado, vi um protótipo de competição da Peugeot com potência de 340 hp. O detalhe era que a unidade motriz nas rodas dianteiras era um 1.6 litros de 140 hp, porém também alimentava dois motores elétricos nas rodas traseiras, de 100 Kw de potência cada. O bólido tem consumo de carro de passeio e máxima de 300 km/h!
Em Oshkosh, a ideia da companhia alemã Flight Design é ser um passo para um avião elétrico. Como as aeronaves precisam de pouca potência para a sustentação no voo, o motor tem apenas 115 hp (um Rotax) e é acoplado a um motor elétrico de potência equivalente a 40 cv. Quando há a necessidade de maior empuxo – decolagem ou pouso – o piloto aciona os dois sistemas. Com isso o protótipo de quatro lugares decola com 160 cv. Em altitude, o motor elétrico é desacoplado e a unidade a gasolina continua o voo com um consumo menor.
Ainda seguindo o mesmo padrão dos carros, o sistema também possui o regenerador de freios – o Kers, hoje uma ferramenta na F1. Quando o piloto prepara o pouso, reduzindo a velocidade, a hélice vira um recarregador da bateria para o próximo voo. De acordo com o projetista, Oliver Reinhardt, o híbrido amplia ainda a segurança, já quem em caso de falha nos motores, o gerador elétrico sustenta o voo por um período de tempo que dá mais chances ao piloto de achar um pouso de emergência ou tentar sanar a pane.
Ainda de acordo com o projetista, o motor híbrido foi planejado para o protótipo que ajuda a fazer voar. O mais interessante é que a tecnologia desenvolvida não forçou o pessoal das pranchetas a uma busca por novos materiais, como a aviação comercial vem desesperadamente fazendo. Todos os componentes no motor são baseados em componentes existentes no mercado desde a década de 30, no século passado. O resultado foi uma combinação de eficiência energética, eficiência em ruído e viabilidade econômica.
O caminho é longo. Jatos, por definição, precisam da queima do combustível para aquecer o ar das palhetas das turbinas. Isso o motor elétrico não faz. Mas o mercado de aviões comerciais a hélice, que ganhou novo impulso com a chegada dessas peças com desenho inovador – em fibra de carbono, com seis pás, resultando em menor ruído e consumo – deve prestar atenção. Há muito o que se aproveitar.
Fonte: Glide Slope
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