Coisas que todos precisam saber a respeito de um cara da informática

Dia 19 de outubro, comemorou-se o Dia do Profissional da Informática. Em homenagem a nós, segue o texto: ‘Coisas que todos precisam saber a respeito de um cara da informática’.

1 - O CARA DA INFORMÁTICA dorme. Pode parecer mentira, mas este precisa dormir como qualquer outra pessoa. Esqueça que ele tem celular e telefone em casa, ligue só para o escritório;

2 - O CARA DA INFORMÁTICA come. Parece inacreditável, mas é verdade. Ele também precisa se alimentar e tem hora para isso;

3 - O CARA DA INFORMÁTICA pode ter família. Essa é a mais incrível de todas: mesmo sendo profissional desta área, a pessoa precisa descansar nos finais de semana para poder dar atenção à família, aos amigos e a si próprio, sem pensar ou falar em informática, impostos, formulários, concertos e demonstrações, manutenção, vírus e etc;

4 - O CARA DA INFORMÁTICA, como qualquer cidadão, precisa de dinheiro. Por essa você não esperava, né? É surpreendente, mas ele também paga impostos, compra comida, precisa de combustível, roupas e sapatos,
e ainda consome Lexotan para conseguir relaxar. Não peça aquilo pelo que não pode pagar ao CARA DA INFORMÁTICA;

5 - Ler, estudar também é trabalho. E trabalho sério. Pode parar de rir. Não é piada. Quando um CARA DA INFORMÁTICA está concentrado num livro ou publicação especializada ele está se aprimorando como profissional, logo trabalhando;

6 - De uma vez por todas, vale reforçar: O CARA DA INFORMÁTICA não é vidente, não joga tarô e nem tem bola de cristal, pois se você achou isto demita-o e contrate um paranormal ou Detetive. Ele precisa planejar, se organizar e assim ter condições de fazer um bom trabalho, seja de que tamanho for. Prazos são essenciais e não um luxo. Se você quer um milagre, ore bastante, faça jejum e deixe o pobre do CARA DA INFORMÁTICA em paz;

7 - Em reuniões de amigos ou festas de família, o CARA DA INFORMÁTICA deixa de ser profissional e reassume seu posto de amigo ou parente, exatamente como era antes dele ingressar nesta profissão. Não peça conselhos, dicas, ele tem direito de se divertir;

8 - Não existe apenas um ‘levantamentozinho’ , uma ‘pesquisazinha’ , nem um ‘resuminho’, um ‘programinha pra controlar minha loja’, um ‘probleminha que a máquina não liga’, um ‘sisteminha’, uma ‘passadinha rápida’ (aliás conta-se de onde saímos e até chegarmos), pois OS CARAS DA INFORMÁTICA não resolvem este tipo de problema. Levantamentos, pesquisas e resumos são frutos de análises cuidadosas e requerem atenção, dedicação. Esses tópicos podem parecer inconcebíveis a uma boa parte da população, mas servem para tornar a vida do CARA DA INFORMATICA mais suportável;

9 - Quanto ao uso do celular: este é ferramenta de trabalho.
Por favor, ligue, apenas, quando necessário. Fora do horário de expediente,
mesmo que você ainda duvide, o CARA DA INFORMÁTICA pode estar fazendo algumas coisas que você nem pensou que ele fazia, como dormir ou namorar, por exemplo;

10 - Pedir a mesma coisa várias vezes não faz o CARA DA INFORMÁTICA trabalhar mais rápido. Solicite, depois aguarde o prazo dado por ele;

11 - Quando o horário de trabalho do período da manhã vai até 12h, não significa que você pode ligar às 11h58min. Se você pretendia cometer essa gafe, vá e ligue após o horário do almoço (relembre o item 2). O mesmo vale para a parte da tarde, ligue no dia seguinte;

12 - Quando o CARA DA INFORMÁTICA estiver apresentando um projeto, por favor, não fique bombardeando com milhares de perguntas durante o atendimento. Isso tira a concentração, além de torrar a paciência. ATENÇÃO: Evite perguntas que não tenham relação com o projeto;

13 - O CARA DA INFORMÁTICA não inventa problemas, não muda versão de Windows, não tem relação com vírus, não é culpado pelo mal uso de equipamentos, internet e afins. Não reclame! Com certeza fez o possível para você pagar menos. Se quer emendar, emende, mas antes demita o CARA DA INFORMÁTICA e contrate um quebra galho;

14 - OS CARAS DA INFORMÁTICA não são os criadores dos ditados ‘o barato sai caro’ e ‘quem paga mal paga em dobro’. Mas eles concordam;

15 - E, finalmente, o CARA DA INFORMÁTICA também é filho de Deus e não filho disso que você pensou;

Cinco questões/problemas que perseguem os profissionais de TI

Os profissionais de TI enxergam ameaças vindas de todas as direções. E o cenário é resultado de uma série de situações convergentes: a entrada dos dispositivos móveis no ambiente corporativo, a corrida em direção ao cloud computing (computação em nuvem), a questão dos dados estarem cada vez mais distribuídos, e uma pressão constante por redução de custos.

Assim, até os mais experientes profissionais do setor de tecnologia da informação vivem em um estado de alerta permanente. “E o que mais tira o sono do CIO é aquilo que ele  desconhece”, relata o diretor de segurança estratégica da consultoria de TI Solutionary, Jon Heirmel.

Acompanhe os cinco motivos que tiram o sono dos profissionais de TI:

Paranoia número 1: O data center cair
O centro de processamento de dados é o coração pulsante da empresa. Se ele ficar indisponível, pode levar toda a empresa junto. Para muitos profissionais de TI, manter o data center rodando em tempo integral é motivo para que o gestor de TI fique acordado 24 horas por dia, sete dias por semana.

O que pode dar errado? O elenco é vasto. Vai desde desastres naturais até queda no fornecimento de energia, falta de conectividade, servidores entrando em estado de choque por sobrecarga ou sistemas mal
configurados, espionagem eletrônica, sabotagem interna, furtos, roubos e outras ameaças que pairam sobre as empresas.

O atual presidente do conselho da Next Generation Data, operadora de data centers que atende a bancos, operadoras e agências governamentais do Reino Unido, Simon Taylor, conhece esses problemas pessoalmente. Ataques terroristas, ocorridos na década de 90, em locais próximos a dois data centers sob sua administração foram completamente devastadores.

Assim, depois da experiência desastrosa, a Next Generation Data construiu suas instalações em uma pequena cidade da Inglaterra, em uma verdadeira fortaleza indestrutível – localizada estrategicamente fora dos limites da cidade, longe de qualquer rodovia ou rota de aeronaves. O perímetro é todo cercado por arame farpado, por vidros à prova de bombas e de balas e por sensores infravermelho.

Os 75 mil metros quadrados do data center também são cercados por barreiras de concreto resistentes a colisões e o acesso dos funcionários só é permitido depois de um exame biométrico da retina. A segurança do local fica a cargo de ex-combatentes das forças especiais britânicas.

Para evitar incidentes com falta de eletricidade, a instalação está ligada a uma subestação distribuidora de energia e tem acesso a 180 mil kVA, “o suficiente para abastecer uma pequena cidade”, ressalta Taylor. Outro benefício: o local está instalado em uma região de clima predominantemente temperado, o que reduz custos com resfriamento, e não está sujeito à incidência de furacões, terremotos, incêndios de grandes proporções ou outros desastres naturais.

Paranoia número 2: Gadgets infectando a rede

Lembra daquele perímetro super seguro que a TI estabeleceu para defender a rede de potenciais invasores? Então, essas medidas já viraram coisa do passado. Isso graças a novos equipamentos que invadem as corporações, como o iPhone, da Apple.

“Os dispositivos móveis vêm entrando em nossas vidas em ritmo super acelerado” afirma o presidente do conselho e fundador do grupo InfoWarCon - que reúne especialistas em segurança -, Winn Schwartau. “E o profissional TI fica intimidado com o possível número de dispositivos móveis que, possivelmente, estão conectados à rede e sobre os quais não sabem nada. Mais do que isso, provavelmente, esses equipamentos fogem das políticas de segurança internas”, acrescenta.

O problema que nesse caso tira o sono dos CIOs e da sua equipe é que aparelhos contendo dados sensíveis podem ser roubados ou perdidos, além de serem passíveis de infecção por malwares. Com isso, da mesma
maneira que ocorre com laptops e netbooks, toda a rede pode ser exposta.

E as opções para minimizar o problema não são muitas. “Banir os dispositivos móveis do local de trabalho? Boa sorte!”, brinca Scott Archibald, umd dos diretores da consultoria Bender Consulting. “Queira ou não, esses equipamentos são uma realidade e fazem parte da nossa vidas pessoal e profissional”, ressalta. Ainda de acordo com ele, a melhor forma de lidar com essa situação é permitir o uso para criar regras sobre o uso desses aparelhoes nas organizações.

Distribuir smartphones para todos os funcionários é uma solução? De acordo com Schwartau, além de não impedir que eles usem os próprios aparelhos sempre que puderem, isso é uma alternativa para lá de custosa. O que pode ser feito é implementar sistemas de gestão do tipo BlackBerry BES que contam com criptografia, túneis de acesso seguro pela internet, filtro de conteúdo, firewalls e opções de formatação de memória remota.

“Nenhum dado deve ser armazenado em dispositivos móveis sem estar seguro”, sugere o CTO da empresa Antenna Software, fornecedora de soluções corporativas móveis, Dan Zeck. “O recurso de login com autenticação redundante é altamente recomendado. Preferencialmente um com time-out programado. Assim, os medos de eventuais furtos ou roubos podem ser mitigados”, acrescenta.

Mas, ainda assim, o risco de vazamento de informações permanece.
Funcionários podem, de forma inadvertida, compartilhar dados críticos, usando, por exemplo, redes públicas. “O que me tira o sono são as coisas que acontecem todos os dias sem que percebamos”, analisa o diretor de operações globais da Team  Cymru, entidade sem fins lucrativos, voltada à pesquisa da segurança de redes, Rob Thomas.

Paranoia número 3: A chegada da cloud

As nuvens pairam sobre o horizonte e muitos não estão preparados para elas. E se, por um lado, a cloud  computing (computação em nuvem) pode reduzir dramaticamente os investimentos em TI e terceirizar funções menos estratégicas, por outro lado, esse modelo oferece riscos únicos. Para o diretor de serviços da tecnológicos de alto risco da auditoria Proviti, Scott Gracyalny, mesmo que o provedor seja altamente seguro, há várias instâncias nas quais podem ocorrer falhas. Um exemplo disso são a alocação de dados e a segregação de informações. Além disso, questões como o suporte, a recuperação e a investigação são áreas
bastante sensíveis.

“Às companhias cabe realizar um profundo exame da real demanda por essas soluções e contratar uma avaliação de riscos de uma empresa terceirizada”, recomenda Gracyalny. “Existe um contingente enorme de
pontos de contato, em que a interface com todo esse novo universo com que você acaba de se conectar, pode dar errado”.

O vice-presidente de operações da Shavlik Technologies, Rob Juncker, afirma que “operar na nuvem representa uma mudança em todos os aspectos, desde a gestão do software até a autenticação de usuários.”
E tudo se resume a um ponto de vulnerabilidade: o browser.

“Capaz de executar praticamente qualquer código que por ventura baixe, os nossos browsers se tornaram plataforma para entrega de aplicativos aos quais os administradores de rede têm de prestar atenção em dobro”, afirma Juncker, que completa: “Será que a publicação incessante de atualizações e correções de segurança de aplicativos como o Internet Explorer, o Firefox e outras interfaces com a internet podem deixar
você tranquilo?”

Na perspectiva de Scott Gracyalny, aos profissionais de TI resta pouco a fazer, igual acontece no caso dos dispositivos móveis. “Uma implementação de plataforma na nuvem bem executada pode transformar
alguém em herói”, ressalta ele. “Em contrapartida, qualquer migração realizada de maneira menos planejada e executada sem eficiência total, pode acarretar um prejuízo de centenas de milhões de dólares”, completa.

Paranoia número 4: Vazamento de dados

Todo mundo no departamento de TI sabe da necessidade de vigiar os dados contidos nos discos rígidos da empresa. A paranoia maior é referente aos outros lugares de onde podem vazar as informações.

De acordo com um estudo realizado pelo instituto Ponemon, 70% dos vazamentos de informações ocorrem a partir de máquinas não conectadas à rede. Isso não se resume aos PCs, mas inclui flash drives (pendrives), dispositivos móveis, fitas de backup, inclusive as memórias contidas em impressoras e copiadoras antigas.

Um exemplo disso ocorreu em abril, quando a rede de notícias norte- americana CBS reportou a existência de um armazém em Nova Jersey (Estados Unidos), onde mais de 6 mil copiadoras usadas estavam guardadas. Várias delas eram munidas de discos rígidos e neles havia registros médicos, números de seguro social, extratos de pagamento e outras informações de cunho confidencial.

Segundo o CEO da empresa Remtech, especializada na recuperação e na destruição dos equipamentos de TI, Bob Houghton, o perigo se esconde onde as pessoas menos desconfiam.

Até mesmo os departamentos de TI, crentes de terem feito um bom trabalho de remoção de informações dos equipamentos pecam por não verificar se restou algum dado importante ou não nas máquinas. Uma em cada quatro máquinas que chegam à Remtech, ainda contém algum tipo de dado importante residual.

“Acontece que a maioria das pessoas não atenta para esse fato”, diz Houghton. “Elas simplesmente seguem uma rotina sem verificar os resultados. Elas irão dizer que fizeram tudo de acordo com o procedimento, mas o resultado raramente é auditado para averiguar a eficiência. Se você for um gerente de TI, isso deverá mantê-lo acordado”.

Paranoia número 5: Os diretores jamais compreenderão sua importância

O CIO trabalha 40, 50 e até 60 horas por semana; mantém tudo funcionando e – eventualmente – precisa atender a pedidos insólitos. E o que ele leva de tudo isso? Na melhor das hipóteses, continua invisível.

“Boa parte dos profissionais de TI está preocupada com o futuro profissional e aos recursos destinados ao departamento”, informa o consultor em tecnologia da informação, Scott Archibald. E a situação só piora com o fato de que os demais departamentos da organização dificilmente expressam uma opinião positiva sobre o trabalho do CIO e de sua equipe.

A consultora em carreira da empresa Azzarello Group, Patty Azzarello, afirma que os profissionais de TI enfrentam três grandes problemas: os demais executivos não entendem seu trabalho; a tecnologia está sempre
na lista de itens que precisam ser cortados; e existe o que Patty classifica como 'amnésia comercial'. Para explicar esse último conceito, a especista cita que quando a TI implementa um projeto que traga resultados para as vendas, os resultados são comemorados por três meses e, após esse período, todos esquecem do que aconteceu.

“Nesse esquecimento também entra o fato de a TI ter de pagar pela manutenção do sistema que proporcionou o crescimento na receita”,
pontua Patty.

Mas, em alguns casos, o departamento de TI é responsável por esse esquecimento. Cabe a ele mantra o farol aceso e deixar evidente que trata-se de uma área essencial e indispensável, na visão do CEO da empresa de recrutamento Eliassen Group, Dave MacKeen.

Fonte: Computerworld

Sexo Seguro

Veja e considere como é relevante - no minímo, racional.

Ponha  a cabeça para refletir!

Você lembra do tempo em que “sexo seguro” significava usar camisinha para evitar doenças sexualmente transmissíveis e gravidez? Esqueça, os bons tempos terminaram. Confira aqui as dicas para sexo seguro que um homem deve observar no maravilhoso mundo feminista moderno!

A coisa está ficando assim: sabe aquela gatinha que você conheceu na balada, que deu a maior mole, você convidou para um motel e ela topou?

Primeiro: leve a garota à uma emergência hospitalar e solicite um teste de dosagem de álcool e outros entorpecentes, para evitar acusação de posse sexual mediante fraude. (Art. 215 CPB)

Depois passe com ela em um cartório e exija que ela registre uma declaração de que está praticando sexo consensual, para evitar acusação de estupro. (Art. 213 CPB)

Exija também o registro de uma declaração de que ela está praticando sexo casual, para evitar pedido de pensão por rompimento de relação estável. (Lei 9.278, Art. 7) 

Depois vá a um laboratório e exija o exame de beta-HCG (gonadotrofina coriônica humana) para ter certeza que você não é o pato escolhido para sustentá-la na gravidez de um bebê que não é seu. (Lei 11.804, Art. 6)

No motel ou em casa, use camisinha e nada de “sexo forte” pra evitar acusações de violência doméstica e pegar uma Maria da Penha nas costas. Além disso, você deve paparicá-las, elogiá-las, jamais criticá-las ou reclamar coisa alguma, devem ser perfeitos capachos, para não causar qualquer "sofrimento físico, sexual ou psicológico e dano moral”, sem que tenha obviamente os mesmos direitos em contrapartida. (Lei 11.340 Art. 5)

Na saída do motel, leve-a ao Instituto Médico Legal e exija um exame de corpo de delito, com expedição de laudo negativo para lesões corporais (Art. 129 CPB) e negativo para presença de esperma na vagina, para TENTAR evitar desembolsar nove meses de bolsa-barriga caso ela saia dali e engravide de outro. (Lei 11.804 Art. 6)

Finalmente, se houver presença de esperma na vagina da moça, exija imediatamente uma coleta de amostra para futura investigação de paternidade (Lei 1.060, Art. 3, inciso VI) e solicitação de restituição de eventuais pensões alimentícias obtidas mediante ardil ou fraude. (Art. 171 CPB)

Fazendo tudo isso, TALVEZ você possa fazer “sexo seguro”…se ainda estiver interessado!

Entrevista com o Secretário de Segurança do Rio, José Mariano Beltrame, sobre o incidente em São Conrado

Beltrame: “Sei onde está o Nem, e sei até o que tem dentro da casa dele" O secretário de Segurança do Rio afirma que não pode pôr em risco os moradores da Rocinha para prender o homem que comanda o tráfico na favela Nelito Fernandes e Ruth de Aquino “Sei onde está o Nem (chefe do tráfico da Rocinha), e sei até o que tem dentro da casa dele. Não tenho medo de traficante. Mas não posso arriscar a vida dos moradores.” A afirmação é do secretário de segurança do Rio de Janeiro, o gaúcho José Beltrame. Ele chega a sua sala com o tronco ligeiramente arqueado. Além do tiroteio de sábado em São Conrado entre traficantes e policiais, junto ao Hotel Intercontinental, que descreveu como “uma infelicidade”, sua coluna cervical o tem incomodado. “O médico disse que minha hérnia de disco está parecendo o quebra-molas de Itaboraí”, diz ele, numa referência ao município fluminense cortado por uma estrada famosa por seus solavancos. Beltrame recebeu a diretora da sucursal Rio de ÉPOCA, Ruth de Aquino, e o repórter Nelito Fernandes durante duas horas para uma entrevista exclusiva. Para o secretário, o incidente de sábado, por mais grave que tenha sido, não mudará o planejamento da pacificação das favelas: “A Rocinha terá a sua UPP [Unidades de Polícia Pacificadora], mas não agora. Faltam homens: seriam necessários 1.600, 1.800 policiais recém-formados e ainda não dispomos desse contingente”. Pela lógica da pacificação, Beltrame calcula que, para ter chance de dar certo, é preciso colocar na comunidade um policial para cada 80 habitantes. Como a população da Rocinha passa de 100 mil, o investimento em recursos humanos é muito alto, proporcionalmente ao de outras áreas no Rio. Para se ter uma ideia, até o mês passado, o total dos policiais de UPPs em 10 comunidades pacificadas era praticamente o mesmo que precisará ser destinado somente à Rocinha: 1.880. A seguir, alguns trechos mais relacionados com o incidente de sábado, numa conversa abrangente, que envolveu conquistas e dilemas da política de recuperação de territórios em poder de gangues de traficantes. Felipe Varanda / Editora Globo ÉPOCA – Moradores da Rocinha dizem que Nem faz musculação todo dia na mesma academia, junto do portão 2, com 30 seguranças. Eles sabem os lugares que ele frequenta, onde come churrasco e a que horas, quem são suas mulheres, por onde ele anda. A polícia tem essas informações? José Beltrame – Assim como a gente conhece o Nem, a gente sabe onde está o Fabiano, onde está o Polegar, e também o Marquinho Niterói, um traficante que na minha opinião é até mais importante historicamente do que o Nem. ÉPOCA – E por que eles não são presos? Beltrame – Para eu ir buscar essa pessoa a sociedade está disposta a pagar o custo de algumas vidas? Eu tenho que pensar nisso, porque eu sou um administrador público. Eu tenho que pensar que garantias vou ter para buscar o Nem na academia. Eu posso ir lá e tem polícia para ir lá. Mas eu, como administrador, tenho que ver o custo disso, social e o de vidas. Aliás, o número correto de homens armados na rua enquanto o Nem faz ginástica não é 30. São exatamente 17. Eu vou lá, sei o endereço, a rua, a casa e inclusive o que ele tem dentro da casa. Quando decidir entrar lá eu vou entrar e buscar porque se tiver que fazer guerra, vou fazer uma vez só. Esses caras para dar tiro se sentem à vontade, não têm nenhum apego à vida deles ou dos outros. Isso é uma coisa que não tem mágica. Muita gente antes de mim não quis fazer isso, mas também não buscou outra alternativa. "O vital é tirar o território do poder dos traficantes. Quando ele perde o território, não é ninguém. Touro em poltreiro alheio é vaca, como se diz no Sul" ÉPOCA – E qual é a solução? Beltrame – Prender traficantes é importante, importantíssimo. Apreender as drogas é importantíssimo. Armas, é importantíssimo. Mas o mais vital é que se tire o território, e isso é que não foi feito antes e que nós começamos a fazer. Porque, se eu tirar o território dessas pessoas, eles se acabam. Não é o Nem, o Polegar, o Marcinho Niterói, é o território. Porque o território ele não substitui. O traficante, mesmo preso, ele continua tocando o negócio e se sente meio em casa, junto com os companheiros. Mas, sem território, não tem jeito. Vai para outra comunidade? É trucidado. Não é ninguém. É aquela história: touro no poltreiro alheio é vaca. ÉPOCA – Quando a Rocinha vai ter uma UPP? A Rocinha vai ter, mas não dá para dizer quando exatamente porque isso envolve não só o sigilo do planejamento, mas a logística. Eu não tenho como entrar lá agora lá porque eu não tenho homens se formando numa quantidade suficiente a cada ano. Precisaria de uns 1.800 para colocar lá. Com a obra na academia, nós podemos formar 4 mil policiais por ano. E, só agora em 2010, conseguimos chegar a esse número. Até julho, nós tínhamos 1.880 homens em 10 UPPs, isso é quase o efetivo necessário para a Rocinha. Então, você tem que escolher se vai ter 10 comunidades pacificadas, com UPP, ou uma na Rocinha. Sem contar que, se escolhêssemos a Rocinha, certamente muitos iam dizer que só temos UPPs na Zona Sul e que nossa política é elitista. Nós temos um planejamento e vamos seguir. Durante 40 anos só se enxugou gelo na segurança do Rio. Tinha um tiroteio aqui, corria pra lá. Tinha outro, ia para outro lugar. De que adianta prender um chefão se tem outro na fila para pegar o lugar? Prendemos, no sábado (21), o Perna, que seria o natural substituto do Nem. A gente tem que ter muito cuidado, ir na base da faca na bota. ÉPOCA – O que pesa para dizer: vamos fazer agora num lugar agora, mas não vamos fazer na Rocinha? Beltrame – Levamos quase dois anos sentados discutindo os lugares e as prioridades. Nós levamos em conta índice de criminalidade, quantidades possíveis de armas, alcance dos tiros que são disparados, equipamentos públicos na favela. As ocupações precisam formar um desenho que abranja onde a cidade pulsa mais, onde as pessoas trabalham. ÉPOCA – Pelo que se viu nos vídeos, o poderio de fogo na Rocinha é imenso. Fala-se num exército de 300 homens... Beltrame – E quem contou? Para mim, 80% dos bandidos do Nem da Rocinha estavam nesse evento no fim de semana. E ali eram quantos? O pessoal chuta 70. Isso é uma coisa que alguém lança, 150, 300, e aquilo fica como verdade. Fora aquelas pessoas, o que pode ter lá em cima do morro ainda? Mais umas 20 pessoas? Saiu um bando correndo lá para o Hotel Intercontinental. Três ou quatro, como eles sempre fazem, ficam resistindo. O Nem foi quase rendido, um policial chegou a enquadrá-lo, mas não atirou porque ele estava correndo dentro de um condomínio, poderia haver vítimas. Para mim, é mito que ele tenha 300 homens, não acho factível. ÉPOCA – A polícia tinha informação de que Nem estaria numa festa do morro vizinho, o Vidigal? Beltrame – De quinta-feira a domingo, nos vem muita informação de que vai ter baile aqui e ali, mas é no “poderá”, “haveria”, “poderia” e nós não vamos para todos os lugares. E muito menos nós temos um catálogo de dias de aniversário dos traficantes. "O que aconteceu no sábado (23) no hotel Intercontinental foi uma infelicidade. Mas não mudará nosso planejamento. A Rocinha terá sua UPP, mas não agora" ÉPOCA – Mas dos mais importantes vocês sabem. Todo mundo sabe na Rocinha quando vai ser o aniversário do Nem. Beltrame – Alguns, claro, a gente sabe. Quando a gente sabe, o que faz? A gente represa o lugar. Você imagina que, se tivesse em São Conrado uns 30 policiais na hora do encontro com os traficantes, ia ser muito pior do que foi. O policiamento do 23º Batalhão (Leblon)  recebeu um alerta de que “poderia” haver uma festa no Vidigal e que o chefe dos traficantes do Urubu poderia vir com o seu bando lá da Zona Norte da cidade para São Conrado, na Zona Sul. O alerta foi na sexta. Havia duas patrulhinhas, com dois homens em cada carro, quando encontraram a van com os 15 bandidos por acaso. E começou o enfrentamento, de madrugada. Esse povo voltava do Vidigal para a Rocinha. ÉPOCA – De onde surgiu a informação de que 12 policiais à paisana tentaram prender Nem? Beltrame – Boa pergunta. Eu também queria saber isso. Já que levantaram essa possibilidade, eu pedi para instaurar um inquérito e verificar. Mas, gente, 12 policiais vão enfrentar 60 bandidos lá dentro da favela? Podem ser policiais, mas, se fizer um eletroencefalograma neles, vamos ver que loucos eles não são. ÉPOCA – Para a imagem do Rio, foi péssimo o que aconteceu. As imagens correram o mundo... Beltrame – Muito melhor seria que não tivesse acontecido, mas poderia ter sido bem pior. Se não houvesse enfrentamento, se duas patrulhinhas não tivessem encontrado a van com os bandidos no caminho, nada disso teria ocorrido. Tínhamos 800 pessoas no hotel, reféns e todas se salvaram. Os reforços policiais que chegaram foram decisivos. Tudo terminou com uma só vítima fatal – uma mulher que trabalhava para eles no caixa do tráfico e cujo corpo foi jogado no asfalto para a gente recolher. Prendemos 10, apreendemos fuzis. E eles serão enviados para Rondônia. Mas foi uma infelicidade. Eu costumo dizer que, infelizmente, até que o novo Rio seja uma realidade completa, nós vamos ter que conviver com esse velho Rio.

Fusão TAM e LAN por Luís Nassif

Vamos a algumas conclusões sobre essa suposta associação da TAM com a LAN, companhia aérea chilena.
Em termos efetivos, não foi associação. Foi uma venda disfarçada, para poder contornar a legislação brasileira – que proíbe mais de 20% de capital externo em companhia aérea.
A montagem consistiu no seguinte:
Monta-se uma nova empresa, a Latam Airlines. Nela haverá um bloco de controle, constituído por 24,07% do capital com a família Cueto (da Lan) e 13,52% com a família Amaro (da TAM). Essa companhia terá 20% da TAM. A família Rolim continuará com 80% do controle até ser efetivada a fusão e a operação ser aprovada pelas autoridades aeronáuticas. Em circunstâncias normais, jamais seria aprovada. Mas o Brasil é Brasil.
Não foi por outro motivo que, já há alguns meses, a TAM eliminou o slogan “orgulho de ser brasileira”.
Acertada a fusão, as ações da TAM serão trocadas por BDR (Brazilian Depositary Receipts, títulos que representam ações de empresas em bolsas estrangeiras) da LAN, negociadas na Bolsa de Nova York e de Santiago, na proporção de 90% do valor. Pelos cálculos do mercado, na sexta-feira, cada ação da TAM poderá chegar a R$ 43,50 – 90% do valor da LAN, de 13.900 pesos chilenos, equivalentes a R$ 48,33. Antes da operação, o mercado considerava R$ 40,00 o preço justo para uma ação da TAM, conforme informou a analista Rosangela Ribeiro, da SLW Corretora, a Tatiane Correa, da Dinheiro Vivo.
Em seguida, a TAM fecha capital e suas ações desaparecem.
                                                                               ***
Não se deixe iludir por manchetes, alerta o consultor Igor Cornelsen: a TAM foi vendida. Além do desaparecimento das ações, da TAM, o executivo chefe será chileno.
                                                                               ***
Foi uma operação visando burlar a legislação brasileira. Mas foi boa para os acionistas.
A TAM não estava em situação financeira grave. Continuava honrando seus compromissos. Mas a distribuição de dividendos não tinha perspectiva de curto e médio prazo (9 bi em dívidas ainda negociáveis...).
Agora, além da entrada de uma empresa mais valorizada, os acionistas ganharão com a hipervalorização do real, já que o valor das ações foi calculada em dólar.
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Do ponto de vista operacional, segundo Rosangela, os dados de mercado mostram a TAM líder do mercado brasileiro, com 43% de participação e a LAN com 75% do mercado chileno. Em relação aos voos internacionais, a TAM tem 82,7% do mercado brasileiro contra 50% da LAN no mercado chileno.
A TAM tem 143 aeronaves e 25 mil funcionários; a LAN 86 aeronaves e 16 mil funcionários. A TAM só atua no mercado de passageiros; já a LAN tem 11 aeronaves para transporte de carga.
                                                                        ***
Para o Brasil é um péssimo negócio, como foi a fusão entre a Brahma e a Antarctica na AMBEV, que depois foi desnacionalizada, e seus acionistas brasileiros foram viver no exterior.
No caso da viação aérea, a situação é mais complexa. Cervejas não são empresas estratégicas, aviação comercial sim. Além disso a aviação comercial funciona sob regime de concessão. São importantes como geradoras de divisas, como elementos de integração nacional e, em caso de conflito, como elementos de apoio na defesa nacional.

Cláudio Magnavita e Texto sobre Aviação

O negócio entre a TAM e a LAN merece uma atenção especial. A mídia tem festejado de forma eufórica o acordo entre duas empresas privadas, deixando de analisar através de um enfoque fundamental: o interesse nacional.

A TAM é hoje a única empresa aérea de bandeira do País para as viagens de longo curso. É o operador brasileiro que garante as nossas ligações com a Europa e a América do Norte. Para um país de dimensões continentais como o nosso, geograficamente localizado no hemisfério sul e com suas grandes metrópoles a pelo menos nove horas de voo das grandes cidades do hemisfério Norte, o transporte aéreo é um item vital para a soberania nacional.

O Brasil, como sexta economia mundial e como uma nação em pleno desenvolvimento, tem que ter soberania sobre as suas ligações e rotas para os principais centros econômicos do planeta.

A TAM foi a solução nacional de mercado para a saída da velha Varig de cena. O país se deu ao luxo de aplaudir o fim de uma máquina que o conectava com o mundo. A soberania estava preservada e havia geração em moeda forte. A empresa chegou a gerar R$ 8 bilhões de faturamento. Só a evasão de divisas com a migração de receita para as empresas aéreas estrangeiras ocorrida nos últimos cinco anos daria para pagar a dívida da Varig umas dez vezes. Entregamos o nosso mercado para as estrangeiras que transportam brasileiros e transferem sua receita para o exterior, gerando empregos lá fora. Este é apenas o aspecto econômico.

A questão da soberania nacional, uma visão estratégica, é a mais importante. O país tem que ter sob sua bandeira uma frota de aeronaves de longo curso para que exerça a nossa contrapartida nos acordos bilaterais de transporte aéreo, tanto em relação à carga quanto ao passageiro.
A TAM vinha ocupando este espaço que foi da Varig a partir da absorção da Real Aerovias, Panair do Brasil e Cruzeiro. O tamanho da Varig era o resultado da operação de décadas de rotas dessas empresas nacionais, que por diferentes motivos foram abrigadas em um único operador. Só que a TAM começou do zero e as suas rotas de longo curso já restabeleciam a presença brasileira na Europa e na América do Norte.
Como o slogan criado pelo próprio comandante Rolim Amaro e que era dito no final de cada voo, “a TAM é uma empresa que tem orgulho de ser brasileira”. Ninguém duvida que os gestores atuais da empresa conhecem o papel de defender os interesses nacionais.

A equipe de dirigentes da TAM construiu uma empresa de longo curso enfrentando obstáculos paradoxais: carga tributária, combustível mais caro do que o dos concorrentes, falta de infraestrutura e de regras do poder concedente, desregulamentação tarifária, enfim, dezenas de motivos externos que afetam a competitividade e que ajudam a inviabilizar qualquer um que queira construir uma aviação de longo curso a partir do Brasil.

Dentro de um ano as decisões macros sobre o destino da TAM, leia-se da única operadora de longo curso do Brasil, passarão a ser realizadas em Santiago do Chile, por um CEO que tem um histórico extrativista, a exemplo do que já fez na Argentina e no Peru. Será que ele terá coração para pensar nos interesses verde-amarelos?

O histórico da relação do grupo LAN com os sindicatos e com os seus empregados é bem diferente do relacionamento das empresas aéreas brasileiras com os seus funcionários. Uma relação nervosa e sempre levada ao limite.

Na prática, este acordo, que tem ares de irreversível, tem que prever salvaguardas para o interesse nacional. Tem que se criar ações que criem cenários competitivos para que outras empresas brasileiras passem a operar no longo curso.

Os gestores brasileiros da TAM precisam contar com a proteção legal para barrar decisões estrangeiras que os coloquem em conflito com os interesses nacionais.

Nos próximos anos os interesses chilenos estarão preservados politicamente, até porque o atual presidente da República daquele país era acionista da LAN e possui uma relação íntima (é credor) com o futuro CEO da Latam. Sebastian Piñera participou ainda como acionista das negociações, conforme revelou a imprensa chilena. Só estes fatos geram um desequilíbrio entre os interesses do Chile e os do Brasil.

Perguntado no Chile se, caso houvesse a mudança da legislação brasileira sobre a participação estrangeira, hoje limitada a 20%, o grupo teria interesse em aumentar sua participação, Enrique Cueto respondeu que “o acordo já prevê que, se houver modificações que permitam uma maior participação estrangeira, elas serão aplicadas ao contrato”, ou seja, os chilenos estão chegando!

Se a LAN propusesse um acordo semelhante com uma companhia aérea norte-americana, dificilmente seria aprovado. As fusões de companhias aéreas americanas ocorrem somente entre elas. Eles sabem a importância estratégica do setor, tanto que socorreram financeiramente as companhias depois do 11 de Setembro. Nunca aceitariam ter um CEO sentado no Chile decidindo assuntos da aviação local.

Na Argentina, o governo entendeu a importância de uma empresa de bandeira e evitou a bancarrota da Aerolíneas Argentinas, entregue a um insolvente grupo espanhol. Ela se mantém como empresa privada e está em plena recuperação. Em qualquer mesa de negociação, os argentinos primeiro defendem os interesses da sua empresa nacional e só depois fazem concessões aos estrangeiros. No Brasil, os interesses nacionais parecem fazer parte de um distante passado.

No caso da Latam, o casamento entre TAM e LAN, deve passar pela preservação da autonomia dos seus gestores brasileiros e estabelecer regras que mantenham a empresa comprometida com os interesses nacionais, tanto no mercado interno, como nas ligações internacionais.

Cláudio Magnavita é presidente da Aver Editora e da Abrajet Nacional.

Contrail (ou trilha de condensação)

 

Vôos originários do Sul da Europa em direção ao continente brasileiro utilizam a aerovia UN741 que passa sobre SBFZ em FL250 ou seja 25000 Ft.

 

Por dia vários aviões atravessam o céu de Fortaleza mas só podem ser percebidos quando ocorre o fenômeno chamado de Contrail ou trilha de condensação.

 

 

 

Contrail ou trilha de condensação:

 

Acontece com qualquer avião à jato, de passageiros ou de guerra.

Gotículas de água super resfriadas ( -50°C ) estão em suspensão no nível de vôo do avião.

O calor de exaustão das turbinas pode alcançar mais de 300°C e ao chocar-se com as gotículas resfriadas na atmosfera, fazem a condensação da água, passando direto do estado líquido para o gasoso, assim transformando em nuvem chamada STRATUS quando mais baixa, ou CIRRUS quando em altitude elevada.

A esteira deixada atrás de cada motor do avião ( jato ) chama-se Trilha de Condensação.

Quando você ver Trilha de Condensação dependendo da altura significa mudança climática nas próximas 48 horas.

É o mesmo fenômeno físico que acontece quando se coloca água para ferver numa cafeteira.

O vapor que sai pelo bico nada mais é que nuvem, porém por estar num ambiente mais quente se dissipa rapidamente.

Fonte(s):

Instrutor de Vôo e Piloto Linha Aérea

TJ/RS - Esposa traída condenada a indenizar amante do marido

A 9ª câmara Cível do TJ/RS condenou uma esposa de Caxias do Sul a pagar R$ 12,5 mil de indenização por danos morais e materiais à amante do marido. Os magistrados entenderam que ela agiu de forma ilícita ao invadir o trabalho da amante após descobrir a traição do marido.

Caso

A autora ajuizou ação de indenização por danos morais e materiais contra o amante e sua esposa. Sustentou que, ludibriada por suas investidas e afirmativas de que era solteiro, em 2004 passou a manter relacionamento amoroso com ele. No início de 2005, no entanto, descobriu que era casado, rompendo o relacionamento. No entanto, apesar de exigir que ele se mantivesse afastado, continuou a ser importunada por e-mails e recados enviados pelo réu.

Além disso, afirmou que a esposa do réu esteve em seu local de trabalho, no final de fevereiro de 2005, para lhe agredir física e moralmente, atribuindo-lhe a culpa pelo relacionamento extraconjugal do marido. Sustentou que, na ocasião, foi agredida com três tapas no rosto, insultada e ameaçada. Referiu que, além de ser submetida publicamente à situação vexatória, perdeu o emprego em razão do escândalo.

Na contestação, o casal sustentou que a relação inicial entre as partes foi de amizade, passando a autora a frequentar diversas festividades na presença de ambos os requeridos, vindo a relacionar-se amorosamente com ele. Confirmam a existência da relação extraconjugal, classificando-a de "mero caso passageiro", e mencionaram que os contatos posteriores por parte dele objetivavam apenas a manutenção da relação de amizade entre as partes. Asseguraram que foram eles os maiores prejudicados com a remessa de correspondências eletrônicas por parte da autora ao local de trabalho do ex-amante.

No 1º grau, o juiz de Direito Carlos Frederico Finger, do 2º juizado da 3ª vara Cível de Caxias do Sul, julgou improcedente a ação contra o marido infiel. No entanto, condenou a esposa traída a indenizar a autora da ação em R$ 7,5 mil por danos materiais e em outros R$ 9,3 mil a título de danos morais, valores a serem corrigidos monetariamente.

Inconformados, marido e mulher recorreram da decisão, argumentando que nenhuma testemunha afirmou ter presenciado agressões, que a discussão ocorreu fora do expediente e que a demissão ocorreu por motivos diversos.

No entendimento da relatora, desembargadora Marilene Bonzanini Bernardi, a sentença não merece reparos quanto à responsabilidade civil da esposa. "A ré deve ser responsabilizada pelos atos resultantes de seu descontrole ao descobrir a traição do marido", diz o voto da relatora. "Por mais que estivesse se sentindo ofendida pelas atitudes da demandante, jamais poderia tê-la procurado em seu ambiente laboral, expondo de forma desarrazoada a vida privada da apelada".

Exposição desnecessária da privacidade

Segundo a desembargadora Marilene, o reconhecimento do ato ilícito, do dano moral e do nexo entre eles decorre da violação da intimidade da autora em local público, pelas agressões protagonizadas pela demandada, pela exposição desnecessária da vida privada, tudo a afrontar os valores estabelecidos no artigo 5º da CF/88 (clique aqui). Nesse contexto, os danos materiais arbitrados na sentença foram considerados proporcionais aos prejuízos alegados e, por essa razão, mantidos. Em relação aos danos morais, a magistrada reduziu o valor da indenização para R$ 5 mil, corrigidos monetariamente.

Participaram do julgamento, além da relatora, os desembargadores Iris Helena Medeiros Nogueira e Tasso Caubi Soares Delabary. A decisão já transitou em julgado, não havendo mais possibilidade de interposição de recurso.

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OBS : O TJ/RS não informa o número do processo.

Atualização de Satélites GPS

País gastará US$ 8 bilhões na substituição de todos os seus satélites.

No último sábado (22/5), os EUA começaram a atualizar seu sistema de satélites GPS, em uma tentativa de melhorar a precisão da tecnologia, que vem apresentando falhas.

Os 24 satélites em funcionamento atualmente serão substituídos, sendo que outros seis serão mantidos como reservas. O país gastará US$ 8 bilhões no upgrade dos mesmos, sendo que 18 deles estão sendo construídos pela Boeing’s Space ann Intelligence Systems, enquanto a Lockheed Martin foi contratada para construir outros 12.

“Nós sabemos que o mundo depende do GPS” declarou ao Los Angeles Times, o coronel David B. Goldstein, engenheiro-chefe responsável pela atualização. A previsão é de que o processo demore até dez anos para ser concluído e ele será conduzido por engenheiros da Los Angeles Air Force, baseada em El Segundo.

Acredita-se que os novos satélites terão uma margem de erro equivalente ao “comprimento de um braço”, em comparação a margem atual que pode chegar a mais de 20 metros. “Este novo sistema tem o potencial de fornecer recursos que nós não vimos ainda”, disse Marco Cáceres, analista-sênior para o espaço de investigação aeronáutica da Teal Group.

RETROCESSO À VISTA

FERREIRA GULLAR – EX-COMUNISTA

O FIM DA utopia marxista, que apostava na derrota do capitalismo, deu lugar, na América Latina, ao neopopulismo que, fazendo-se passar por socialista, explora, em vez da contradição classe operária versus burguesia, a oposição entre pobres e ricos. Se, no caso anterior, os sindicatos funcionavam como instrumento de organização e mobilização do operariado para a tomada revolucionária do poder, agora constituem uma burocracia de neopelegos, que passaram a ocupar posições estratégicas no aparelho de Estado e na máquina política.

Assim, pressionam o governo e os patrões para que façam pequenas concessões aos trabalhadores, com a condição de mantê-los quietos, enquanto eles, os neopelegos, enriquecem e se fortalecem politicamente. A ascensão de Lula à Presidência da República foi resultado desse jogo e, ao mesmo tempo, um salto qualitativo para a elite sindicalista.

As conseqüências disso para a democracia brasileira podem ser as mais desastrosas, como procurou mostrar Fernando Henrique Cardoso, num artigo recente, intitulado "Para onde vamos?".

O neopopulismo nada tem de revolucionário, como alardeia Hugo Chávez, travestido de líder esquerdista, mas que, na verdade, se apóia no voto do venezuelano pobre. Sustentado pelos vultosos rendimentos do petróleo, mantém programas sociais assistencialistas, que lhe garantem vasta popularidade.

Aparece, diante do povão desinformado, como seu providencial protetor, que o defende de um lobo mau chamado Estados Unidos. Seu verdadeiro projeto é manter-se indefinidamente no poder e, para consegui-lo, fez o Congresso aprovar a reeleição ilimitada.

Lula tentou seguir o mesmo caminho, mas teve sua pretensão rejeitada numa pesquisa de opinião. Precavido, mudou de tática e terminou adotando a candidatura de Dilma como a solução possível.

Invenção sua, se eleita, ela terá que fazer dele seu sucessor em 2014, e, assim, caso isso ocorra, teríamos mais oito anos de Lula na Presidência da República, o que somaria, no total, 20 anos de lulismo. Ou mais, muito mais, porque pode não parar aí, já que, àquela altura, as bases do neopeleguismo e do neopopulismo estariam amplamente assentadas em todo o país.

A ameaça é que, se já agora ele se rebela contra a ação fiscalizadora do Tribunal de Contas da União e pretende calar a imprensa, ou seja, não admite que ninguém critique ou cerceie suas decisões de governo, imaginem o que não fará durante tantos anos no poder.

A história tanto anda para frente como pode andar para trás. O propósito de, chegado ao poder, não sair mais, faz parte da ideologia petista, como deixou claro José Dirceu, em visita a Madri, logo após a posse de Lula, em 2003, ao afirmar que o projeto deles era ficar 20 anos no poder. Sim, porque, ao contrário dos outros partidos "burgueses", o partido dito revolucionário vem para salvar o povo e mudar o rumo da história. Logo, não pode se submeter às regras democráticas da alternância no poder. Se é verdade que, a esta altura, o petismo já abriu mão do revolucionarismo, não admite perder as posições conquistadas.

Lula, muito esperto, logo compreendeu que o Brasil não é a Venezuela. Sabe que, embora tenha maioria no Congresso, este jamais lhe concederia um terceiro mandato e muito menos a possibilidade de reeleição ilimitada. Por isso, adotou a tática de conseguir um mandato tampão para Dilma, enquanto, às carreiras, procura implantar o PAC e aparecer, diante da nação, como um presidente empreendedor, que visa elevar o país à condição de grande potência. Assim age Chávez e assim agiu nossa ditadura militar.

A fórmula é sempre aquela: inimigo dos poderosos e amigo dos pobres, defensor dos negros e mulatos, inimigo dos brancos de olhos azuis. Isso transparece, a todo momento, em suas declarações e discursos. Não faz muito tempo, falando aos catadores de lixo, criticou os ricos que, deliberadamente, sujam a cidade para que os lixeiros, humilhados por eles, a limpem.

É um presidente da República que, sem qualquer escrúpulo, faz questão de instigar ressentimentos e conflitos entre os cidadãos, jogar uns contra os outros. Isso no discurso, porque, de fato, usa a máquina do Estado para favorecer grandes empresas nacionais e estrangeiras.

O artigo de Fernando Henrique Cardoso chamou atenção para o perigo que o país corre. Em vez de desautorizá-lo, os formadores de opinião deveriam preocupar-se com o interesse maior da sociedade. É de se esperar, também, que Serra e Aécio assumam a responsabilidade que lhes cabe.

"Agora não importa o que fizeram de ti, mas o que você vai fazer com o que fizeram de ti".
Sartre

Matéria do Diário de Pernambuco sobre a reestruturação do transporte no Grande Recife / Suape, como legado da Copa 2014

Sinal Fechado // Copa projeta o futuro nos trilhos

A excelência em mobilidade durante a Copa do Mundo é uma exigência da Fifa para os países que se propõem a organizar a maior competição esportiva do planeta. Estipular um tempo de acesso até a arena e cumpri-lo à risca é algo que não pode sair da pauta do comitê organizador do Mundial, que recebe telefonemas (cobranças pesadas) da diretoria da Fifa de 15 em 15 dias. Em Pernambuco, a Cidade da Copa está no papel para ser o legado do estado pós-2014. Entre os corredores elaborados para facilitar o caminho à arena está o metrô.

Estação foi inaugurada em 2009 e tem movimento dez vezes menor do que a central Foto: Alcione Ferreira/DP/D.A Press

Principalmente o metrô, diga-se. Orçada em R$ 5,85 milhões, a estação Cosme e Damião, que ficará a 700 metros do futuro estádio em São Lourenço da Mata, já está em franco processo de construção e deverá receber a grande maioria dos 46 mil torcedores a cada um dos quatro (ou cinco) jogos do Mundial no Grande Recife. A obra está prevista para acabar em dezembro. Assim, a capital pernambucana será a primeira das 12 subsedes do Mundial de 2014 a ligar o aeroporto à estação do estádio.

Hoje,o tempo do Aeroporto Internacional dos Guararapes até o terreno do estádio, considerando a espera na estação e o percurso, é de 1 hora e 15 minutos. Muito alto. A meta é tentar fixar o acesso em, no máximo, uma hora. O percurso passa por 17 das 28 estações da rede Metrorec e conta com a vantagem de ter uma tarifa unificada (R$ 1,40), além de uma rota direta - exceção feita à conexão na estação Joana Bezerra, para a troca da linha sul pela linha centro. Além do metrô, o estádio também está programado para receber o movimento tradicional no Recife para jogos de futebol, via carro - já inflado. O estacionamento tem capacidade para seis mil veículos e o tempo médio entre o Marco Zero e a arena (19 quilômetros) é de 30 minutos. Durante a Copa de 2014 é possível que sejam criados corredores exclusivos para facilitar o acesso até a Cidade da Copa. Depois disso, é melhor pensar em andar de metrô mesmo.

Em novembro do ano passado, em visita ao Recife, o consultor em transportes da Fifa, o belga Phillipe Bovy, afirmou, em entrevista ao Diario, que a entidade dispõe de um estudo que indica que o número de ingressos vendidos para os torcedores estrangeiros em 2014 poderá chegar a até 60% do total. Trazendo essa dado para Pernambuco, significa dizer que 27.728 bilhetes de cada partida deverão ser comercializados apenas para os turistas de fora do país. Daí, a necessidade imediata de melhorias na sinalização do metrô, com informações em português e inglês. Confira a "viagem" feita pela reportagem, antecipando o percurso que deverá reeducar muitos torcedores.

1- Aeroporto, o começo da aventura

Inaugurada em março de 2009, no último lote da Linha Sul do metrô, a estação do Aeroporto é moderna, limpa e pouco utilizada. Diariamente, 20 mil pessoas passam pelo trecho. Para se ter uma ideia, a linha tradicional (Centro) tem um fluxo dez vezes maior. A verdade é que o público da região ainda está se acostumando com a nova opção de transporte, com tratamento bem diferente do sistema de ônibus.

Após comprar a passagem (R$ 1,40) e passar na catraca eletrônica, basta subir a escada até o elevado e aguardar um pouco. Hoje, apenas três trens operam no sistema. Nesta semana, o Diario fez o percurso que ligará o ponto ao estádio da Copa. Durante a reportagem, a equipe esperou 17 minutos por um trem do metrô. Nesse tempo, três pré-adolescentes já associavam a estação ao futebol. Alexsandro Silva e Kalil Aragão, ambos de 11 anos, e Paulo Rick, de 10, aguadavam sentados no sentido oposto, para ir até Cajueiro Seco, para a aula na escolinha de futebol society. Perguntados sobre a possibilidade de ir até um estádiopelo metrô, Paulo lembrou logo da ordem do pai, que o proibiu de ir a jogos ("só quando for maior de idade"). Porém, ele perguntou se o caminho seria mais fácil. "Se for que nem esse metrô que a gente pega pra lá (em direção ao sul), acho que meu pai pode deixar", disse o garoto, antes da chegada do trem em direção ao Centro. Eles continuaram lá. A equipe seguiu.

2- Joana Bezerra, a realidade

Foram apenas 13 minutos sobre os trilhos até chegar na estação de Joana Bezerra, uma das duas maiores do Metrorec, ao lado do Centro. Um tempo superior ao de espera na primeira estação. Na descida, um terminal envelhecido, sem o mesmo acabamento da etapa anterior. Uma modernização no local é essencial até 2014, por mais que os serviços funcionem com regularidade.

Acompanhada do neto de 1 ano, dona Cenina Nogueira, 44, acabou optando pelo metrô após a climatização de todos os trens. Para ela, falta uma divulgação maior da linha, apesar da estrutura. "Muita gente nem sabe que existe. Quando eu vi a segurança, deixei o ônibus. Se tiver mesmo como ir para o futebol pelo metrô, que não tenha a confusão dos ônibus", completou, se referindo às torcidas uniformizadas.

Após o trajeto interno até o ponto de parada da linha Camaragibe, um número considerável de passageiros presentes. No entanto, a maioria do público ainda trafega pela linha até Jaboatão - ambas passam no mesmo trilho. Nada de sistema de som, placar digital ou cores diferentes. Pessoas com necessidades especiais têm dificuldades na identificação dos trens. O mesmo deve acontecer com os turistas estrangeiros em 2014, se a situação não mudar.

3- Uma estação por fazer, muita coisa para mudar

São mais 11 estações em direção ao subúrbio. Se nas estações o sistema de som não colabora com o passageiro, internamente o serviço funciona bem. A linha até Camaragibe foi inaugurada em dezembro de 2002. Antes, a rota acabava no TIP. Após a rodoviária, o visual urbano fica para trás.

Mas uma nova revolução está a caminho. Desde o dia 22 de fevereiro deste ano, ferro, madeira, concreto e gente trabalhando ao lado dos trilhos já mudaram bastante o cenário em Cosme e Damião, bem no meio das últimas paradas. São 30 operários das 7h às 17h, erguendo a nova estação. Valor da obra: R$ 5.850.094,94. Caso já existisse, a parada aconteceria faltando três minutos para o destino final, em Camaragibe.

Usuário da linha há cinco anos, o servente Marcos da Silva, de 27 anos, até elogiou o sistema, mas ressalvou a necessidade de mais trens. "Para funcionar mesmo, era bom que não demorasse tanto de um trem para o outro", disse ele, que mora no bairro de Alberto Maia. Hoje, o tempo de espera fica entre 15 e 18 minutos. Até oMundial, com um fluxo muito maior de pessoas (torcedores), a lacuna entre os trens deve ser reduzida para até dez minutos. Ou então será pontapé para um novo problema.

Sinal Fechado // O universo urbano do papel

Projetos para recuperar a mobilidade do trânsito na Região Metropolitana do Recife já estão prontos. A Copa de 2014 pode torná-los reais

Por enquanto uma cidade ainda no papel, mas com a promessa de um futuro real: corredores exclusivos de ônibus sobre viadutos, modernas plataformas de embarque e desembarque, tempo de chegada e partida dos coletivos e, de quebra, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para complementar a linha do metrô. Os desenhos, de um futuro que ainda não chegou, fazem parte de importantes projetos de mobilidade urbana previstos no Plano Diretor de Transporte Urbano até 2012, já projetando para o cenário da Copa do Mundo em 2014. Esses projetos são essenciais para desafogar a situação caótica no trânsito do Recife, apresentada pelo Diario desde domingo, onde as velocidades, em horário de pico, estão abaixo dos 10 km/h nas principais avenidas da cidade. Obras que podem dar uma chance para a cidade voltar a andar.

Eugênio Moraes, secretário de Transporte dePernambuco, fala sobre as obras viárias para melhoria da mobilidadeurbana - entre elas a Estrada da Batalha e o Viaduto da Pan Nordestina.Imagens: Tânia Passos/DP/D.A Press

Dos projetos previstos, três de corredores exclusivos de ônibus sequer foram licitados: Norte/Sul, Leste/Oeste e o da Avenida Norte. A última promessa é que a licitação ocorra ainda este mês. Também ainda no universo do papel, a segunda etapa da Via Mangue, projeto do município para desafogar o fluxo da Zona Sul. Só após a Via Mangue é que o Norte/Sul poderá ser totalmente implementado.

Com 43 quilômetros de extensão, o Norte/Sul, o maior entre os três corredores, ligará o terminal de integração de Igarassu, município da Região Metropolitana, até o terminal de Cajueiro Seco, em Jaboatão dos Guararapes. Mas a sua primeira etapa está prevista até o terminal Joana Bezerra, no Recife. A restrição se dá porque não há como dividir o atual espaço da Domingos Ferreira, já saturada com o fluxo médio de 50 mil carros por dia, e um corredor exclusivo de ônibus. "A maior parte do fluxo da Domingos Ferreira será deslocada para a Via Mangue. Enquanto isso não for feito não há como implantar um corredor exclusivo de ônibus nessa via", explicou o secretário das Cidades, Dilson Peixoto.

Encomendado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco (Urbana-PE), o projeto do Norte/Sul foi elaborado pelo urbanista JaimeLerner, pioneiro na implantação de corredores exclusivos de ônibus no Brasil. O modelo de Transporte Rápido por Ônibus (TRO) contempla vias e faixas exclusivas para o tráfego dos coletivos e implantação de estações de embarque e desembarque. Todas elas com o piso do ônibus no mesmo nível da plataforma, a exemplo do metrô, pagamento da tarifa antes do embarque e ainda painéis eletrônicos para informar em tempo real o horário das linhas.

Corredor norte/sul Foto: Setrans/Divulgação

Já o corredor Leste/Oeste, que liga a Avenida Conde da Boa Vista à Avenida Caxangá, implantado há dois anos, sofrerá alterações para se adequar à proposta do TRO. "Além de requalicação das estações haverá uma expansão do trecho até o município de São Lourenço da Mata, que vai sediar a Copa de 2014", explicou Dilson Peixoto. O terceiro corredor exclusivo de ônibus, o da Avenida Norte, terá início na BR-101, a partir do terminal de integração da Macaxeira, Zona Norte do Recife, até a Avenida Cruz Cabugá, no centro. A proposta do projeto para evitar desapropriações é construir ocorredor sobre um elevado. O equipamento beneficiará, ao todo, 17 bairros daquela região e terá uma extensão de aproximadamente 8,1 km. O trecho elevado terá, segundo o projeto, cerca de 5 km, da entrada do Vasco da Gama até o viaduto da Agamenon Magalhães.

Um arco para acelerar o trânsito

A rodovia BR-101 corta o Recife de norte a sul desde a década de 1970, quando foi concluída a obra de integração viária dos estados litorâneos do país. No início, o volume de veículos na capital pernambucana (43 mil, em vez dos atuais 500 mil) não era uma preocupação. Mas a frota cresceu de maneira exponencial e bem acima da infraestrutura local. A estrada, hoje duplicada, acabou sendo engolida pela cidade. Já está localizada em uma área densamente povoada, principalmente no Ibura. Na prática, acabou se transformando em uma "avenida", já que muitos motoristas utilizam o acesso no dia a dia, dividindo a estrada com caminhões de carga pesada. Hoje, a velocidade média é de 50 km/h, muito abaixo de uma autoestrada de grande porte. Para desafogar esse trecho de 65 quilômetros, dentro do perímetro urbano do Grande Recife, já está sendo finalizado o plano executivo para a criação de um arco de 95 quilômetros de extensão, além da Região Metropolitana. Uma nova estrada de Ipojuca até Itamaracá, dando suporte viário aocrescimento do complexo industrial e portuário de Suape.

Dentro de quatro meses o projeto deverá ser finalizado, partindo para a segunda e trabalhosa etapa, que visa oficializar as licenças ambientais. Algo bem plausível, já que a futura estrada (um longo desvio da BR-101) vai atravessar canaviais e matas em uma área com uma densidade populacional de apenas 25 mil habitantes (estimativa). Fora o fato de que a estrada fica em zonas de preservação de mananciais, com quatro barragens nas proximidades. Somente depois disso é que a licitação será autorizada. Com uma visão otimista, o secretário de Transportes do estado, Eugênio Moraes, acredita que seja possível lançar o edital até 2012. Contudo, o orçamento desse projeto gigantesco ainda não foi divulgado.

"Com a conclusão desse arco metropolitano nós vamos tirar toda a carga pesada com transporte de carreta do Grande Recife. Precisamos logo terminar o projeto para correr atrás da parte financeira", afirma Eugênio. Segundo o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), a primeira etapa do projeto, de Ipojuca até o cruzamento com a BR-232 (já na altura do município de Moreno), deveria ser executada até 2012. Assim, fica claro que o o arco já começa a sofrer um atraso, sobrecarregando ainda mais a via atual. O arco viário completo deverá ficar pronto até 2020.

Os projetos e seus prazos

Corredor Norte/Sul

43 km de extensão
R$ 180 milhões (recursos do PAC da Copa)
Licitação: prevista para junho de 2010
Início das obras: outubro de 2010
Término da obra previsto: julho de 2012

Corredor Leste/Oeste

R$ 75 milhões (recursos do PAC da Copa)
Licitação: prevista para junho de 2010

Término da obra previsto: setembro de 2012

Corredor da Avenida Norte

R$ 198 milhões (recursos do BNDES)
Licitação: prevista para junho de 2010
Início das obras: outubro de 2010

Término da obra previsto: dezembro de 2011

Ramal da copa - ligará a BR-408 à Avenida Caxangá
R$ 99 milhões
Início das obras: fevereiro de 2011
Término das obras previsto: dezembro de 2012

Via Mangue

4,75 km de extensão
R$ 331 milhões é o valor da obra
Edital de licitação: julho de 2010
Início das obras: janeiro de 2011
Término das obras previsto: junho de 2013

Sinal Fechado // ... e o que começa a se tornar real

O martírio da travessia de cinco quilômetros no trecho da Estrada da Batalha,em Jaboatão dos Guararapes, principal acesso ao litoral Sul do estado, está mais perto do fim. A obra de requalificação da via com a construção de dois viadutos deverá ser concluída até agosto. A primeira etapa foi entregue no início do mês. Para se ter uma ideia do que a obra vai representar na mobilidade urbana, o tempo gasto do Aeroporto até o início da BR-101, que dá acesso às praias do litoral Sul, que pode chegar até 40 minutos, nos horários de pico, poderá ser feito em apenas seis minutos depois de concluída a obra.

Viaduto da Estrada da Batalha, investimento para desafogar o trânsito na parte sul da Região Metropolitana do Recife, começa a virar realidade Foto: Alcione Ferreira/DP/D.A Press

O projeto de reforma da Estrada da Batalha, orçado em cerca de R$ 150 milhões, inclui ainda o túnel Maria Irene, Viaduto da Ferradura, Viaduto dos Prazeres, Praça Monumental, Centro Cultural, alargamento das pistas, iluminação e paisagismo. Os cinco quilômetros de extensão estão previstos para serem entregues à população em julho de 2011. O viaduto da Ferradura, localizado após o acesso da Avenida Armindo Moura, foi inaugurado no início de abril de 2010 e possui 336 metros de extensão.

Outro gargalo no sistema viário metropolitano, dessa vez no Complexo de Salgadinho em Olinda, por onde circulam diariamente cerca de 40 mil carros, deverá desafogar com a implantação dos dois viadutos da Pan Nordestina. A obra está prevista para ser concluída até o final do ano.

O Complexo de Salgadinho é a principal ligação entre os municípios de Recife, Olinda e Paulista e passará a ser também um dos equipamentos de mobilidade urbana para melhoria da infraestrutura para a Copa de 2014.

Inicialmente prevista para ser entregue em junho deste ano, a obra sofreu atrasos devido ao embargo feito pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). A altura do viaduto teve que ser reduzida de 9,5 metros para 8 metros para não atrapalhar a visibilidade do Sítio Histórico. "O projeto teve que ser refeito e licitado novamente e acabou atrasando o nosso cronograma incial", explicou o secretário de Transportes do estado, Eugênio Moraes.

Apesar da importância desses dois equipamentos para melhorar a fluidez do tráfego nos acessos aos litorais Norte e Sul, essas obras são apenas uma pequena parte das intervenções previstas pelo Plano Diretor de Transporte Urbano. "Essas obras não irão resolver toda a questão da mobilidade no Grande Recife, mas são, sem dúvida, uma das intervenções viárias mais importantes das últimas três décadas", afirmou Eugênio Moraes.

Além dessas duas obras que estão em andamento, o secretário de Transportes ressaltou a duplicação da BR-408 em um trecho de 41 km e as intervenções para a duplicação da PE-60, entre Suape e Porto de Galinha. Outra obra é a requalificação da PE 38, que também dá acesso a Porto de Galinhas. Já a 3ª perimetral, com 6,2 km de extensão, que irá acompanhar a marginal do Rio Fragoso, de Olinda até a Ponte do Janga, só vai ser licitada em janeiro de 2011. "Ela é prioridade. Nós já terminamos o projeto executivo e estamos em fase de licitação através da Companhia Estadual de Habitação e Obras", afirmou Moraes.

Estrada da Batalha (PE-08)

Investimento: R$ 150 milhões
Obras: Túnel Maria Irene, Viadutor da Ferradura (pronto), Viaduto do Bandepe (pronto), Viaduto de Prazeres, Praça Monumental, Centro Cultural, alargamento das pistas, obras de arte, iluminação e paisagismo.
Extensão: 5,8 quilômetros
Prazo de conclusão: julho de 2011
Entregue no dia 1º de junho: viaduto do Bandepe, com 660 metros, quatro faixas de rolamento (R$ 12,5 milhões)

Três viadutos formam o complexo rodoviário de Prazeres

Viadutos das Avenidas Pan Nordestina e Presidente Kennedy (Olinda)

Investimento: R$ 33 milhões
Obra: construção de dois viadutos com 12 metros de largura, com três faixas de rolamento cada um, além de calçadas e arborização da via
Extensão: 572 metros
Prazo de conclusão: dezembro de 2010
Primeiro trecho deverá ser entregue em 30 de junho de 2010.
Programa de acesso a município não pavimentado (Proacesso)
Investimento: R$ 180 milhões
Proposta: pavimentar as pequenas estradas que ligam os municípios às BRs Municípiosbeneficiados: Granito, Quixaba e Manari (concluídos). Casinhas, Jucati, Carnaúbeira da Penha, Vertente do Lério, Santa Filomena e Ingazeira (com previsão de conclusão até o final de junho deste ano).

Programa de restauração da malha viária do estado (prorema)Duplicação da BR-104

Investimento: R$ 280 milhões
Proposta: interligação do Polo de confecção do Agreste, além de cortar o estado no sentido Norte/Sul, ligando o município de Caruaru aos estados da Paraíba e Alagoas.
Extensão: 51,40 quilômetrosPrazo para conclusão: maio de 2011
Duplicação da BR-408
Investimento: R$ 332 milhões
Proposta: promover uma maior intereção entre as atividades das regiões Metropolitana do Recife e da Zona da Mata, beneficiando o turismo e os polos de confecção, cerâmica, sucroalcooleiro e a futura cidade da Copa, em São Lourenço da Mata.
Extensão: 41 quilômetros

Veículos leves e ecológicos

Na Estação Cajueiro Seco, da Linha Sul do Metrô do Recife (Metrorec), existe uma placa do destino Cabo de Santo Agostinho. A indicação posta há meses deixará de ser uma mera indicação a partir de agosto, quando o primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) começará a ser testado. A previsão é que funcione com passageiros no mês seguinte. Os primeiros trens desse tipo estão prontos em Barbalha (Ceará) e devem chegar ao Recife nas próximas semanas.

Movido a biodiesel, o primeiro VLT circulará a princípio na antiga linha do trem a diesel sem que ela tenha sido recuperada e ampliada em alguns trechos. O trem a diesel liga hoje o Centro do Cabo ao Curado, em Jaboatão dos Guararapes. Segundo assessor da Superintendência CBTU/Metrorec Leonardo Villar Beltrão, à frente do contrato VLT, todos os novos trens comprados estarão em funcionamento até março do próximo ano. Nesse tempo, adiantou, a malha ferroviária com destino ao Cabo terá sofrido as intervenções necessárias.

Sete composições foram compradas para operar entre Cajueiro Seco e Cabo de Santo Agostinho. Outras quatro composições devem ser compradas para a linha que sairá de Cajueiro Seco rumo ao Complexo Industrial e Portuário de Suape. Cada composição destinada ao terminal do Cabo terá três vagões, sendo que cada uma possui a capacidade de transportar 200 passageiros, quase cinco vezes mais do que um ônibus.

"Dependendo da necessidade, as composições podem aumentar", adiantou Leonardo. Isso porque existe a possibilidade de unir duas composições. Para Suape, cada composição terá seis vagões, devendo também entrar em funcionamento no próximo ano. Os R$ 83 milhões estão assegurados para a compra dos trens, reformas e construção das estações. Desse montante, R$ 72 milhões serão do governo federal e R$ 11 milhões seriam a contrapartida do estado.

Solução que vem da integração

Os caminhos para melhoria do sistema de transporte público de passageiros na Região Metropolitana passam, obrigatoriamente, pelo Sistema Estrutural Integrado (SEI). Pensado nos anos 1980, o SEI funciona como uma rede por onde transitam 800 mil passageiros diariamente e é tido como "a menina dos olhos" da gestão estadual quando o assunto é transporte. Há reclamações de passageiros pelo tempo perdido nas "baldeações", que são as mudanças entre as linhas de ônibus. Ao mesmo tempo, há elogios ao alcance do sistema.

"Esperei um bom tempo pelo ônibus, mas isso foi recompensado pelo preço da passagem. Andei muito e vou gastar pouco", disse o agricultor Clóvis Paulo Ferreira, 46 anos. Na última segunda-feira, desembolsou menos de R$ 3,00 para se deslocar de Aldeia, em Camaragibe, para o Alto do Buriti, no Recife. Ele pegou três ônibus num percurso que durou cerca de duas horas. Diante dessa lógica, o montador Eronilde Antônio da Silva Júnior, 27, coloca a demora em segundo lugar se consideradas as tarifas. Para ganhar tempo, o montador sai diariamente de Igarassu até o Centro do Recife, onde toma o ônibus do Cabo e depois a linha para o Porto de Suape. "Poderia gastar menos indo para a Macaxeira, mas indo para o Centro é mais rápido", disse.

Esquecida por Eronildes, a Macaxeira é um dos mais movimentados do SEI, que possui hoje 13 terminais integrados na Região Metropolitana. "As alternativas para desafogar o trânsito dependem muito do SEI", entende o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Dilson Peixoto. Dois terminais foram inaugurados nos últimos meses, o Pelópidas Silveira, em Paulista, e José Faustino, no Cabo de Santo Agostinho. Mais quatro estão sendo construídos: Cajueiro Seco, Tancredo Neves, Santa Luzia e Terminal Integrado de Passageiros (TIP). Há outros sete em processo de licitação ou aguardando desapropriações para o início das obras.

Sinal Fechado // O fator Suape

Crescimento econômico acelerado tem impacto direto no trânsito das cidades que ficam no entorno do Complexo Industrial e Portuário

O sol da manhã já era forte quando o desempregado Joctã Jetro Paulo da Silva, 32 anos, deixou o calor em segundo plano. Suado, andava rapidamente rumo ao Estaleiro Atlântico Sul. "Estou com uma entrevista marcada para daqui a pouco", falou sem interromper a caminhada. A caminhada era forçada. Sem o direito de viajar num dos 860 ônibus fretados pelas empresas, o soldador se valeu da única linha do sistema de transporte público que dá acesso ao Complexo Industrial e Portuário de Suape.

Foto: Alcione Ferreira/DP/D.A Press

A viagem saindo do Cabo foi rápida, mas com reclamação. Joctã queixou-se da distância do ponto do coletivo para o estaleiro e dos intervalos entre as viagens. Foram mais de dois quilômetros a pé percorridos por ele, distância grande para os que, sem-carro, sonham com um emprego no complexo que está mudando a econonia do estado. E que obriga os governos a ampliarem projetos e investimentos para a área de transporte.

Os números relacionados ao complexo justificam a preocupação com o que se pode chamar de fator Suape. No ano passado, a média diária de circulação de veículos no complexo ficou em 1.208 unidades. Dessas, 631 carros eram pesados. Entre esses estava o vai-e-vem dos ônibus da linha que liga o Cabo ao porto. A média deve crescer este ano.

"Fico impressionado. Todo dia tem gente diferente por aqui", constata o montador José Severino de Lima Filho, 37. Sem direito a usufruir dos 860 ônibus fretados, José Severino, morador de Igarassu, sonha com um transporte público de melhor qualidade no complexo. "Se ficar o que está aí não vai dar certo", complementou. A seu ver, seria bom que as melhorias viessem logo. Por razões simples. As obras da Refinaria Abreu e Lima, por exemplo, terão a quantidade de trabalhadores aumentada bastante. No empreendimento trabalham cerca de seis mil pessoas e deve alcançar nove mil até dezembro. Nem todos terão acesso a ônibus fretados pelas empresas.

As projeções animam a economia. Por outro lado, requerem planejamento e investimento alto. Se hoje cerca de 48 mil pessoas atuam no complexo daqui a dezanos deve ultrapassar os cem mil.

O Metrô do Recife (Metrorec) trabalha com uma demanda de 120 pessoas diárias em 2010 e estima uma demanda de 53 mil passageiros hoje. Na linha de ônibus exclusiva para o complexo, nos sentidos porto e Cabo, circula uma média de 1,3 mil passageiros por dia em apenas 34 viagens.

O pequeno número de viagens, segundo o Grande Recife Consórcio de Transporte, está adequado à demanda e constantamente avaliado para possíveis mudanças.

O operador de empilhadeira Luiz Bezerra, 53, soma-se a Joctã e a José Severino na lista dos 1,3 mil passageiros. E tem esperança de continuar por um bom tempo, embora sonhe em desembarcar na porta do trabalho. O desejo é justo. Depois de pegar dois ônibus até a empresa, Luiz, que havia acordado antes das 5h, se esforçou para pular as muretas de segurança que separam as vias internas do complexo. Apressou o passo para fugir do sol quente. Ficou atento aos carros que passavam, pois sonhava com uma carona.

Depois de onze minutos de caminhada, o milagreveio. Um ônibus parou. "Vocês também vão de carona?", gritou o operador para os repórteres do Diario já agarrado ao puxador da porta. Não podíamos contrariar Luiz, que de sorriso largo agradeceu ao motorista. "Ainda bem. Apareceu um filho de Deus", frisou. Metros adiante, José Severino e dois amigos também subiram no coletivo. Eram pouco mais das 7h.

Minutos depois, a afirmação da administração do Complexo de Suape de que os governos estadual e federal estavam atentos ao item transporte. Segundo o diretor de Gestão Fundiária e Patrimônio Inaldo Campelo, estão sendo investidos R$ 190 milhões em obras.

Os investimentos facilitam o acesso dos ônibus fretados, que só para o estaleiro são 120 diários, dos automóveis e dos veículos de carga. Incluem-se aí as duplicações das vias internas do complexo, a duplicação de trecho da PE-60 e a construção da via expressa. Essa via, com oito quilômetros, permitirá que os carros com destino ao complexo deixem de circular pelo trecho urbano da PE-60, no Cabo.

"O desafio é grande", admitiu Inaldo Campelo. Acrescente-se: exige ações rápidas e contínuas. Afinal, a velocidade de crescimento do complexo é assustador. Hoje são 96 empresas e há 29 empreendimentos em construção. A lista de ações inclui a recuperação da antiga linha ferroviária com o término no complexo.

Com estragos físicos aparentes, a velha Estação Massangana continua de pé e os trilhos tomados pelo matagal. O cronograma da recuperação ainda não foi fechado, mas, segundo o diretor, os recursos já estão assegurados. Serão R$ 83 milhões. Quando pronta, a linha contará com quatro veículos leves sobre trilho (VLTs). Cada veículo terá seis vagões, com capacidade de transportar 1,2 mil pessoas por viagem. Que sejam rápidos: o início de funcionamento e a velocidade de deslocamento.

Transporte no Complexo de Suape

860

ônibus fretados circulam diariamente

120

desses coletivos transportam funcionários do estaleiro 1 linha de ônibus ligada ao SEI

1,3 mil

passageiros são transportados diariamente

440 mil

veículos circularam no ano passado no complexo

230 mil

carros eram pesados

174 mil

eram leves

96

empresas instaladas

48 mil

pessoas trabalhando no local

15 mil

são empregos diretos

18 mil

são indiretos

15 mil

vagas geradas pela construção civil

190 mi

reais estão sendo investidos na duplicação de rodovias

11 km

será a extensão da linha ferroviária destinada ao VLT

Fontes: Administração de Suape, Grande Recife Consórcio de Transporte, CBTU/Metrorec