Beltrame: “Sei onde está o Nem, e sei até o que tem dentro da casa dele" O secretário de Segurança do Rio afirma que não pode pôr em risco os moradores da Rocinha para prender o homem que comanda o tráfico na favela Nelito Fernandes e Ruth de Aquino “Sei onde está o Nem (chefe do tráfico da Rocinha), e sei até o que tem dentro da casa dele. Não tenho medo de traficante. Mas não posso arriscar a vida dos moradores.” A afirmação é do secretário de segurança do Rio de Janeiro, o gaúcho José Beltrame. Ele chega a sua sala com o tronco ligeiramente arqueado. Além do tiroteio de sábado em São Conrado entre traficantes e policiais, junto ao Hotel Intercontinental, que descreveu como “uma infelicidade”, sua coluna cervical o tem incomodado. “O médico disse que minha hérnia de disco está parecendo o quebra-molas de Itaboraí”, diz ele, numa referência ao município fluminense cortado por uma estrada famosa por seus solavancos. Beltrame recebeu a diretora da sucursal Rio de ÉPOCA, Ruth de Aquino, e o repórter Nelito Fernandes durante duas horas para uma entrevista exclusiva. Para o secretário, o incidente de sábado, por mais grave que tenha sido, não mudará o planejamento da pacificação das favelas: “A Rocinha terá a sua UPP [Unidades de Polícia Pacificadora], mas não agora. Faltam homens: seriam necessários 1.600, 1.800 policiais recém-formados e ainda não dispomos desse contingente”. Pela lógica da pacificação, Beltrame calcula que, para ter chance de dar certo, é preciso colocar na comunidade um policial para cada 80 habitantes. Como a população da Rocinha passa de 100 mil, o investimento em recursos humanos é muito alto, proporcionalmente ao de outras áreas no Rio. Para se ter uma ideia, até o mês passado, o total dos policiais de UPPs em 10 comunidades pacificadas era praticamente o mesmo que precisará ser destinado somente à Rocinha: 1.880. A seguir, alguns trechos mais relacionados com o incidente de sábado, numa conversa abrangente, que envolveu conquistas e dilemas da política de recuperação de territórios em poder de gangues de traficantes. Felipe Varanda / Editora Globo ÉPOCA – Moradores da Rocinha dizem que Nem faz musculação todo dia na mesma academia, junto do portão 2, com 30 seguranças. Eles sabem os lugares que ele frequenta, onde come churrasco e a que horas, quem são suas mulheres, por onde ele anda. A polícia tem essas informações? José Beltrame – Assim como a gente conhece o Nem, a gente sabe onde está o Fabiano, onde está o Polegar, e também o Marquinho Niterói, um traficante que na minha opinião é até mais importante historicamente do que o Nem. ÉPOCA – E por que eles não são presos? Beltrame – Para eu ir buscar essa pessoa a sociedade está disposta a pagar o custo de algumas vidas? Eu tenho que pensar nisso, porque eu sou um administrador público. Eu tenho que pensar que garantias vou ter para buscar o Nem na academia. Eu posso ir lá e tem polícia para ir lá. Mas eu, como administrador, tenho que ver o custo disso, social e o de vidas. Aliás, o número correto de homens armados na rua enquanto o Nem faz ginástica não é 30. São exatamente 17. Eu vou lá, sei o endereço, a rua, a casa e inclusive o que ele tem dentro da casa. Quando decidir entrar lá eu vou entrar e buscar porque se tiver que fazer guerra, vou fazer uma vez só. Esses caras para dar tiro se sentem à vontade, não têm nenhum apego à vida deles ou dos outros. Isso é uma coisa que não tem mágica. Muita gente antes de mim não quis fazer isso, mas também não buscou outra alternativa. "O vital é tirar o território do poder dos traficantes. Quando ele perde o território, não é ninguém. Touro em poltreiro alheio é vaca, como se diz no Sul" ÉPOCA – E qual é a solução? Beltrame – Prender traficantes é importante, importantíssimo. Apreender as drogas é importantíssimo. Armas, é importantíssimo. Mas o mais vital é que se tire o território, e isso é que não foi feito antes e que nós começamos a fazer. Porque, se eu tirar o território dessas pessoas, eles se acabam. Não é o Nem, o Polegar, o Marcinho Niterói, é o território. Porque o território ele não substitui. O traficante, mesmo preso, ele continua tocando o negócio e se sente meio em casa, junto com os companheiros. Mas, sem território, não tem jeito. Vai para outra comunidade? É trucidado. Não é ninguém. É aquela história: touro no poltreiro alheio é vaca. ÉPOCA – Quando a Rocinha vai ter uma UPP? A Rocinha vai ter, mas não dá para dizer quando exatamente porque isso envolve não só o sigilo do planejamento, mas a logística. Eu não tenho como entrar lá agora lá porque eu não tenho homens se formando numa quantidade suficiente a cada ano. Precisaria de uns 1.800 para colocar lá. Com a obra na academia, nós podemos formar 4 mil policiais por ano. E, só agora em 2010, conseguimos chegar a esse número. Até julho, nós tínhamos 1.880 homens em 10 UPPs, isso é quase o efetivo necessário para a Rocinha. Então, você tem que escolher se vai ter 10 comunidades pacificadas, com UPP, ou uma na Rocinha. Sem contar que, se escolhêssemos a Rocinha, certamente muitos iam dizer que só temos UPPs na Zona Sul e que nossa política é elitista. Nós temos um planejamento e vamos seguir. Durante 40 anos só se enxugou gelo na segurança do Rio. Tinha um tiroteio aqui, corria pra lá. Tinha outro, ia para outro lugar. De que adianta prender um chefão se tem outro na fila para pegar o lugar? Prendemos, no sábado (21), o Perna, que seria o natural substituto do Nem. A gente tem que ter muito cuidado, ir na base da faca na bota. ÉPOCA – O que pesa para dizer: vamos fazer agora num lugar agora, mas não vamos fazer na Rocinha? Beltrame – Levamos quase dois anos sentados discutindo os lugares e as prioridades. Nós levamos em conta índice de criminalidade, quantidades possíveis de armas, alcance dos tiros que são disparados, equipamentos públicos na favela. As ocupações precisam formar um desenho que abranja onde a cidade pulsa mais, onde as pessoas trabalham. ÉPOCA – Pelo que se viu nos vídeos, o poderio de fogo na Rocinha é imenso. Fala-se num exército de 300 homens... Beltrame – E quem contou? Para mim, 80% dos bandidos do Nem da Rocinha estavam nesse evento no fim de semana. E ali eram quantos? O pessoal chuta 70. Isso é uma coisa que alguém lança, 150, 300, e aquilo fica como verdade. Fora aquelas pessoas, o que pode ter lá em cima do morro ainda? Mais umas 20 pessoas? Saiu um bando correndo lá para o Hotel Intercontinental. Três ou quatro, como eles sempre fazem, ficam resistindo. O Nem foi quase rendido, um policial chegou a enquadrá-lo, mas não atirou porque ele estava correndo dentro de um condomínio, poderia haver vítimas. Para mim, é mito que ele tenha 300 homens, não acho factível. ÉPOCA – A polícia tinha informação de que Nem estaria numa festa do morro vizinho, o Vidigal? Beltrame – De quinta-feira a domingo, nos vem muita informação de que vai ter baile aqui e ali, mas é no “poderá”, “haveria”, “poderia” e nós não vamos para todos os lugares. E muito menos nós temos um catálogo de dias de aniversário dos traficantes. "O que aconteceu no sábado (23) no hotel Intercontinental foi uma infelicidade. Mas não mudará nosso planejamento. A Rocinha terá sua UPP, mas não agora" ÉPOCA – Mas dos mais importantes vocês sabem. Todo mundo sabe na Rocinha quando vai ser o aniversário do Nem. Beltrame – Alguns, claro, a gente sabe. Quando a gente sabe, o que faz? A gente represa o lugar. Você imagina que, se tivesse em São Conrado uns 30 policiais na hora do encontro com os traficantes, ia ser muito pior do que foi. O policiamento do 23º Batalhão (Leblon) recebeu um alerta de que “poderia” haver uma festa no Vidigal e que o chefe dos traficantes do Urubu poderia vir com o seu bando lá da Zona Norte da cidade para São Conrado, na Zona Sul. O alerta foi na sexta. Havia duas patrulhinhas, com dois homens em cada carro, quando encontraram a van com os 15 bandidos por acaso. E começou o enfrentamento, de madrugada. Esse povo voltava do Vidigal para a Rocinha. ÉPOCA – De onde surgiu a informação de que 12 policiais à paisana tentaram prender Nem? Beltrame – Boa pergunta. Eu também queria saber isso. Já que levantaram essa possibilidade, eu pedi para instaurar um inquérito e verificar. Mas, gente, 12 policiais vão enfrentar 60 bandidos lá dentro da favela? Podem ser policiais, mas, se fizer um eletroencefalograma neles, vamos ver que loucos eles não são. ÉPOCA – Para a imagem do Rio, foi péssimo o que aconteceu. As imagens correram o mundo... Beltrame – Muito melhor seria que não tivesse acontecido, mas poderia ter sido bem pior. Se não houvesse enfrentamento, se duas patrulhinhas não tivessem encontrado a van com os bandidos no caminho, nada disso teria ocorrido. Tínhamos 800 pessoas no hotel, reféns e todas se salvaram. Os reforços policiais que chegaram foram decisivos. Tudo terminou com uma só vítima fatal – uma mulher que trabalhava para eles no caixa do tráfico e cujo corpo foi jogado no asfalto para a gente recolher. Prendemos 10, apreendemos fuzis. E eles serão enviados para Rondônia. Mas foi uma infelicidade. Eu costumo dizer que, infelizmente, até que o novo Rio seja uma realidade completa, nós vamos ter que conviver com esse velho Rio. |
quinta-feira, 26 de agosto de 2010
Entrevista com o Secretário de Segurança do Rio, José Mariano Beltrame, sobre o incidente em São Conrado
terça-feira, 24 de agosto de 2010
Fusão TAM e LAN por Luís Nassif
Vamos a algumas conclusões sobre essa suposta associação da TAM com a LAN, companhia aérea chilena.
Em termos efetivos, não foi associação. Foi uma venda disfarçada, para poder contornar a legislação brasileira – que proíbe mais de 20% de capital externo em companhia aérea.
A montagem consistiu no seguinte:
Monta-se uma nova empresa, a Latam Airlines. Nela haverá um bloco de controle, constituído por 24,07% do capital com a família Cueto (da Lan) e 13,52% com a família Amaro (da TAM). Essa companhia terá 20% da TAM. A família Rolim continuará com 80% do controle até ser efetivada a fusão e a operação ser aprovada pelas autoridades aeronáuticas. Em circunstâncias normais, jamais seria aprovada. Mas o Brasil é Brasil.
Não foi por outro motivo que, já há alguns meses, a TAM eliminou o slogan “orgulho de ser brasileira”.
Acertada a fusão, as ações da TAM serão trocadas por BDR (Brazilian Depositary Receipts, títulos que representam ações de empresas em bolsas estrangeiras) da LAN, negociadas na Bolsa de Nova York e de Santiago, na proporção de 90% do valor. Pelos cálculos do mercado, na sexta-feira, cada ação da TAM poderá chegar a R$ 43,50 – 90% do valor da LAN, de 13.900 pesos chilenos, equivalentes a R$ 48,33. Antes da operação, o mercado considerava R$ 40,00 o preço justo para uma ação da TAM, conforme informou a analista Rosangela Ribeiro, da SLW Corretora, a Tatiane Correa, da Dinheiro Vivo.
Em seguida, a TAM fecha capital e suas ações desaparecem.
***
Não se deixe iludir por manchetes, alerta o consultor Igor Cornelsen: a TAM foi vendida. Além do desaparecimento das ações, da TAM, o executivo chefe será chileno.
***
Foi uma operação visando burlar a legislação brasileira. Mas foi boa para os acionistas.
A TAM não estava em situação financeira grave. Continuava honrando seus compromissos. Mas a distribuição de dividendos não tinha perspectiva de curto e médio prazo (9 bi em dívidas ainda negociáveis...).
Agora, além da entrada de uma empresa mais valorizada, os acionistas ganharão com a hipervalorização do real, já que o valor das ações foi calculada em dólar.
***
Do ponto de vista operacional, segundo Rosangela, os dados de mercado mostram a TAM líder do mercado brasileiro, com 43% de participação e a LAN com 75% do mercado chileno. Em relação aos voos internacionais, a TAM tem 82,7% do mercado brasileiro contra 50% da LAN no mercado chileno.
A TAM tem 143 aeronaves e 25 mil funcionários; a LAN 86 aeronaves e 16 mil funcionários. A TAM só atua no mercado de passageiros; já a LAN tem 11 aeronaves para transporte de carga.
***
Para o Brasil é um péssimo negócio, como foi a fusão entre a Brahma e a Antarctica na AMBEV, que depois foi desnacionalizada, e seus acionistas brasileiros foram viver no exterior.
No caso da viação aérea, a situação é mais complexa. Cervejas não são empresas estratégicas, aviação comercial sim. Além disso a aviação comercial funciona sob regime de concessão. São importantes como geradoras de divisas, como elementos de integração nacional e, em caso de conflito, como elementos de apoio na defesa nacional.
Em termos efetivos, não foi associação. Foi uma venda disfarçada, para poder contornar a legislação brasileira – que proíbe mais de 20% de capital externo em companhia aérea.
A montagem consistiu no seguinte:
Monta-se uma nova empresa, a Latam Airlines. Nela haverá um bloco de controle, constituído por 24,07% do capital com a família Cueto (da Lan) e 13,52% com a família Amaro (da TAM). Essa companhia terá 20% da TAM. A família Rolim continuará com 80% do controle até ser efetivada a fusão e a operação ser aprovada pelas autoridades aeronáuticas. Em circunstâncias normais, jamais seria aprovada. Mas o Brasil é Brasil.
Não foi por outro motivo que, já há alguns meses, a TAM eliminou o slogan “orgulho de ser brasileira”.
Acertada a fusão, as ações da TAM serão trocadas por BDR (Brazilian Depositary Receipts, títulos que representam ações de empresas em bolsas estrangeiras) da LAN, negociadas na Bolsa de Nova York e de Santiago, na proporção de 90% do valor. Pelos cálculos do mercado, na sexta-feira, cada ação da TAM poderá chegar a R$ 43,50 – 90% do valor da LAN, de 13.900 pesos chilenos, equivalentes a R$ 48,33. Antes da operação, o mercado considerava R$ 40,00 o preço justo para uma ação da TAM, conforme informou a analista Rosangela Ribeiro, da SLW Corretora, a Tatiane Correa, da Dinheiro Vivo.
Em seguida, a TAM fecha capital e suas ações desaparecem.
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Não se deixe iludir por manchetes, alerta o consultor Igor Cornelsen: a TAM foi vendida. Além do desaparecimento das ações, da TAM, o executivo chefe será chileno.
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Foi uma operação visando burlar a legislação brasileira. Mas foi boa para os acionistas.
A TAM não estava em situação financeira grave. Continuava honrando seus compromissos. Mas a distribuição de dividendos não tinha perspectiva de curto e médio prazo (9 bi em dívidas ainda negociáveis...).
Agora, além da entrada de uma empresa mais valorizada, os acionistas ganharão com a hipervalorização do real, já que o valor das ações foi calculada em dólar.
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Do ponto de vista operacional, segundo Rosangela, os dados de mercado mostram a TAM líder do mercado brasileiro, com 43% de participação e a LAN com 75% do mercado chileno. Em relação aos voos internacionais, a TAM tem 82,7% do mercado brasileiro contra 50% da LAN no mercado chileno.
A TAM tem 143 aeronaves e 25 mil funcionários; a LAN 86 aeronaves e 16 mil funcionários. A TAM só atua no mercado de passageiros; já a LAN tem 11 aeronaves para transporte de carga.
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Para o Brasil é um péssimo negócio, como foi a fusão entre a Brahma e a Antarctica na AMBEV, que depois foi desnacionalizada, e seus acionistas brasileiros foram viver no exterior.
No caso da viação aérea, a situação é mais complexa. Cervejas não são empresas estratégicas, aviação comercial sim. Além disso a aviação comercial funciona sob regime de concessão. São importantes como geradoras de divisas, como elementos de integração nacional e, em caso de conflito, como elementos de apoio na defesa nacional.
Cláudio Magnavita e Texto sobre Aviação
O negócio entre a TAM e a LAN merece uma atenção especial. A mídia tem festejado de forma eufórica o acordo entre duas empresas privadas, deixando de analisar através de um enfoque fundamental: o interesse nacional.
A TAM é hoje a única empresa aérea de bandeira do País para as viagens de longo curso. É o operador brasileiro que garante as nossas ligações com a Europa e a América do Norte. Para um país de dimensões continentais como o nosso, geograficamente localizado no hemisfério sul e com suas grandes metrópoles a pelo menos nove horas de voo das grandes cidades do hemisfério Norte, o transporte aéreo é um item vital para a soberania nacional.
O Brasil, como sexta economia mundial e como uma nação em pleno desenvolvimento, tem que ter soberania sobre as suas ligações e rotas para os principais centros econômicos do planeta.
A TAM foi a solução nacional de mercado para a saída da velha Varig de cena. O país se deu ao luxo de aplaudir o fim de uma máquina que o conectava com o mundo. A soberania estava preservada e havia geração em moeda forte. A empresa chegou a gerar R$ 8 bilhões de faturamento. Só a evasão de divisas com a migração de receita para as empresas aéreas estrangeiras ocorrida nos últimos cinco anos daria para pagar a dívida da Varig umas dez vezes. Entregamos o nosso mercado para as estrangeiras que transportam brasileiros e transferem sua receita para o exterior, gerando empregos lá fora. Este é apenas o aspecto econômico.
A questão da soberania nacional, uma visão estratégica, é a mais importante. O país tem que ter sob sua bandeira uma frota de aeronaves de longo curso para que exerça a nossa contrapartida nos acordos bilaterais de transporte aéreo, tanto em relação à carga quanto ao passageiro.
A TAM vinha ocupando este espaço que foi da Varig a partir da absorção da Real Aerovias, Panair do Brasil e Cruzeiro. O tamanho da Varig era o resultado da operação de décadas de rotas dessas empresas nacionais, que por diferentes motivos foram abrigadas em um único operador. Só que a TAM começou do zero e as suas rotas de longo curso já restabeleciam a presença brasileira na Europa e na América do Norte.
Como o slogan criado pelo próprio comandante Rolim Amaro e que era dito no final de cada voo, “a TAM é uma empresa que tem orgulho de ser brasileira”. Ninguém duvida que os gestores atuais da empresa conhecem o papel de defender os interesses nacionais.
A equipe de dirigentes da TAM construiu uma empresa de longo curso enfrentando obstáculos paradoxais: carga tributária, combustível mais caro do que o dos concorrentes, falta de infraestrutura e de regras do poder concedente, desregulamentação tarifária, enfim, dezenas de motivos externos que afetam a competitividade e que ajudam a inviabilizar qualquer um que queira construir uma aviação de longo curso a partir do Brasil.
Dentro de um ano as decisões macros sobre o destino da TAM, leia-se da única operadora de longo curso do Brasil, passarão a ser realizadas em Santiago do Chile, por um CEO que tem um histórico extrativista, a exemplo do que já fez na Argentina e no Peru. Será que ele terá coração para pensar nos interesses verde-amarelos?
O histórico da relação do grupo LAN com os sindicatos e com os seus empregados é bem diferente do relacionamento das empresas aéreas brasileiras com os seus funcionários. Uma relação nervosa e sempre levada ao limite.
Na prática, este acordo, que tem ares de irreversível, tem que prever salvaguardas para o interesse nacional. Tem que se criar ações que criem cenários competitivos para que outras empresas brasileiras passem a operar no longo curso.
Os gestores brasileiros da TAM precisam contar com a proteção legal para barrar decisões estrangeiras que os coloquem em conflito com os interesses nacionais.
Nos próximos anos os interesses chilenos estarão preservados politicamente, até porque o atual presidente da República daquele país era acionista da LAN e possui uma relação íntima (é credor) com o futuro CEO da Latam. Sebastian Piñera participou ainda como acionista das negociações, conforme revelou a imprensa chilena. Só estes fatos geram um desequilíbrio entre os interesses do Chile e os do Brasil.
Perguntado no Chile se, caso houvesse a mudança da legislação brasileira sobre a participação estrangeira, hoje limitada a 20%, o grupo teria interesse em aumentar sua participação, Enrique Cueto respondeu que “o acordo já prevê que, se houver modificações que permitam uma maior participação estrangeira, elas serão aplicadas ao contrato”, ou seja, os chilenos estão chegando!
Se a LAN propusesse um acordo semelhante com uma companhia aérea norte-americana, dificilmente seria aprovado. As fusões de companhias aéreas americanas ocorrem somente entre elas. Eles sabem a importância estratégica do setor, tanto que socorreram financeiramente as companhias depois do 11 de Setembro. Nunca aceitariam ter um CEO sentado no Chile decidindo assuntos da aviação local.
Na Argentina, o governo entendeu a importância de uma empresa de bandeira e evitou a bancarrota da Aerolíneas Argentinas, entregue a um insolvente grupo espanhol. Ela se mantém como empresa privada e está em plena recuperação. Em qualquer mesa de negociação, os argentinos primeiro defendem os interesses da sua empresa nacional e só depois fazem concessões aos estrangeiros. No Brasil, os interesses nacionais parecem fazer parte de um distante passado.
No caso da Latam, o casamento entre TAM e LAN, deve passar pela preservação da autonomia dos seus gestores brasileiros e estabelecer regras que mantenham a empresa comprometida com os interesses nacionais, tanto no mercado interno, como nas ligações internacionais.
Cláudio Magnavita é presidente da Aver Editora e da Abrajet Nacional.
A TAM é hoje a única empresa aérea de bandeira do País para as viagens de longo curso. É o operador brasileiro que garante as nossas ligações com a Europa e a América do Norte. Para um país de dimensões continentais como o nosso, geograficamente localizado no hemisfério sul e com suas grandes metrópoles a pelo menos nove horas de voo das grandes cidades do hemisfério Norte, o transporte aéreo é um item vital para a soberania nacional.
O Brasil, como sexta economia mundial e como uma nação em pleno desenvolvimento, tem que ter soberania sobre as suas ligações e rotas para os principais centros econômicos do planeta.
A TAM foi a solução nacional de mercado para a saída da velha Varig de cena. O país se deu ao luxo de aplaudir o fim de uma máquina que o conectava com o mundo. A soberania estava preservada e havia geração em moeda forte. A empresa chegou a gerar R$ 8 bilhões de faturamento. Só a evasão de divisas com a migração de receita para as empresas aéreas estrangeiras ocorrida nos últimos cinco anos daria para pagar a dívida da Varig umas dez vezes. Entregamos o nosso mercado para as estrangeiras que transportam brasileiros e transferem sua receita para o exterior, gerando empregos lá fora. Este é apenas o aspecto econômico.
A questão da soberania nacional, uma visão estratégica, é a mais importante. O país tem que ter sob sua bandeira uma frota de aeronaves de longo curso para que exerça a nossa contrapartida nos acordos bilaterais de transporte aéreo, tanto em relação à carga quanto ao passageiro.
A TAM vinha ocupando este espaço que foi da Varig a partir da absorção da Real Aerovias, Panair do Brasil e Cruzeiro. O tamanho da Varig era o resultado da operação de décadas de rotas dessas empresas nacionais, que por diferentes motivos foram abrigadas em um único operador. Só que a TAM começou do zero e as suas rotas de longo curso já restabeleciam a presença brasileira na Europa e na América do Norte.
Como o slogan criado pelo próprio comandante Rolim Amaro e que era dito no final de cada voo, “a TAM é uma empresa que tem orgulho de ser brasileira”. Ninguém duvida que os gestores atuais da empresa conhecem o papel de defender os interesses nacionais.
A equipe de dirigentes da TAM construiu uma empresa de longo curso enfrentando obstáculos paradoxais: carga tributária, combustível mais caro do que o dos concorrentes, falta de infraestrutura e de regras do poder concedente, desregulamentação tarifária, enfim, dezenas de motivos externos que afetam a competitividade e que ajudam a inviabilizar qualquer um que queira construir uma aviação de longo curso a partir do Brasil.
Dentro de um ano as decisões macros sobre o destino da TAM, leia-se da única operadora de longo curso do Brasil, passarão a ser realizadas em Santiago do Chile, por um CEO que tem um histórico extrativista, a exemplo do que já fez na Argentina e no Peru. Será que ele terá coração para pensar nos interesses verde-amarelos?
O histórico da relação do grupo LAN com os sindicatos e com os seus empregados é bem diferente do relacionamento das empresas aéreas brasileiras com os seus funcionários. Uma relação nervosa e sempre levada ao limite.
Na prática, este acordo, que tem ares de irreversível, tem que prever salvaguardas para o interesse nacional. Tem que se criar ações que criem cenários competitivos para que outras empresas brasileiras passem a operar no longo curso.
Os gestores brasileiros da TAM precisam contar com a proteção legal para barrar decisões estrangeiras que os coloquem em conflito com os interesses nacionais.
Nos próximos anos os interesses chilenos estarão preservados politicamente, até porque o atual presidente da República daquele país era acionista da LAN e possui uma relação íntima (é credor) com o futuro CEO da Latam. Sebastian Piñera participou ainda como acionista das negociações, conforme revelou a imprensa chilena. Só estes fatos geram um desequilíbrio entre os interesses do Chile e os do Brasil.
Perguntado no Chile se, caso houvesse a mudança da legislação brasileira sobre a participação estrangeira, hoje limitada a 20%, o grupo teria interesse em aumentar sua participação, Enrique Cueto respondeu que “o acordo já prevê que, se houver modificações que permitam uma maior participação estrangeira, elas serão aplicadas ao contrato”, ou seja, os chilenos estão chegando!
Se a LAN propusesse um acordo semelhante com uma companhia aérea norte-americana, dificilmente seria aprovado. As fusões de companhias aéreas americanas ocorrem somente entre elas. Eles sabem a importância estratégica do setor, tanto que socorreram financeiramente as companhias depois do 11 de Setembro. Nunca aceitariam ter um CEO sentado no Chile decidindo assuntos da aviação local.
Na Argentina, o governo entendeu a importância de uma empresa de bandeira e evitou a bancarrota da Aerolíneas Argentinas, entregue a um insolvente grupo espanhol. Ela se mantém como empresa privada e está em plena recuperação. Em qualquer mesa de negociação, os argentinos primeiro defendem os interesses da sua empresa nacional e só depois fazem concessões aos estrangeiros. No Brasil, os interesses nacionais parecem fazer parte de um distante passado.
No caso da Latam, o casamento entre TAM e LAN, deve passar pela preservação da autonomia dos seus gestores brasileiros e estabelecer regras que mantenham a empresa comprometida com os interesses nacionais, tanto no mercado interno, como nas ligações internacionais.
Cláudio Magnavita é presidente da Aver Editora e da Abrajet Nacional.
segunda-feira, 9 de agosto de 2010
Contrail (ou trilha de condensação)
Vôos originários do Sul da Europa em direção ao continente brasileiro utilizam a aerovia UN741 que passa sobre SBFZ em FL250 ou seja 25000 Ft.
Por dia vários aviões atravessam o céu de Fortaleza mas só podem ser percebidos quando ocorre o fenômeno chamado de Contrail ou trilha de condensação.
Contrail ou trilha de condensação:
Acontece com qualquer avião à jato, de passageiros ou de guerra.
Gotículas de água super resfriadas ( -50°C ) estão em suspensão no nível de vôo do avião.
O calor de exaustão das turbinas pode alcançar mais de 300°C e ao chocar-se com as gotículas resfriadas na atmosfera, fazem a condensação da água, passando direto do estado líquido para o gasoso, assim transformando em nuvem chamada STRATUS quando mais baixa, ou CIRRUS quando em altitude elevada.
A esteira deixada atrás de cada motor do avião ( jato ) chama-se Trilha de Condensação.
Quando você ver Trilha de Condensação dependendo da altura significa mudança climática nas próximas 48 horas.
É o mesmo fenômeno físico que acontece quando se coloca água para ferver numa cafeteira.
O vapor que sai pelo bico nada mais é que nuvem, porém por estar num ambiente mais quente se dissipa rapidamente.
O calor de exaustão das turbinas pode alcançar mais de 300°C e ao chocar-se com as gotículas resfriadas na atmosfera, fazem a condensação da água, passando direto do estado líquido para o gasoso, assim transformando em nuvem chamada STRATUS quando mais baixa, ou CIRRUS quando em altitude elevada.
A esteira deixada atrás de cada motor do avião ( jato ) chama-se Trilha de Condensação.
Quando você ver Trilha de Condensação dependendo da altura significa mudança climática nas próximas 48 horas.
É o mesmo fenômeno físico que acontece quando se coloca água para ferver numa cafeteira.
O vapor que sai pelo bico nada mais é que nuvem, porém por estar num ambiente mais quente se dissipa rapidamente.
Fonte(s):
Instrutor de Vôo e Piloto Linha Aérea
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